Erläuterungen zu den OH-Folien
Der vorliegende Text (ca. 37 A4 Seiten) soll für einen Vortrag oder andere Öffentlichkeitsarbeit eine Grundlage bieten und ist kein wissenschaftliches Dokument.  Daher wurden grundsätzlich nur die Quellenangaben von Zitaten belegt. Detaillierte Ausführungen zur gesamten Thematik, sowie umfassende Quellenangaben zu den Aussagen, enthält die von FUSS e.V. herausgegebene Studie “Der Grüne Pfeil. Konflikt- und Unfallpotenzial an Ampeln mit Grünpfeil” von Peter Struben und anderen.
Aussagen in Großschrift sind die Vorlage für einen Vortragstext, 
Aussagen in Kleinschrift ergänzende Hintergrundinformation.
Die Vorlage ist für einen Vortragstext zu umfangreich und ganz sicher nicht Ihr Sprachstil. Sie sollten den Text aus www.gruenpfeil.de herunterladen und entsprechend bearbeiten. Gehen Sie als Richtwert davon aus, dass Sie nur etwa ein Drittel bis zur Hälfte des Textes verwenden sollten. Wir haben umfangreichere Hintergrundinformationen zusammengestellt, um Ihnen eine Schwerpunktsetzung nach Ihrer Einschätzung bezüglich der örtlichen Gegebenheiten zu ermöglichen. 

Machen Sie etwas daraus!
Wir können Ihnen nur noch “Viel Erfolg” wünschen, beim Schwimmen gegen den politisch populistischen Strom, der nun leider gar nichts mehr zu tun hat mit den vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen. Letztlich setzt sich die Vernunft durch. 

Arndt Schwab, Autor der folgenden Erläuterungen
Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V. Bundesgeschäftsführer   

Inhalt:

1. Gründe und Hintergründe							Seite	  6	

2. Die Regelung									  9

3. Die Projektgruppe									12

4. Risiken und Beeinträchtigungen							13

Folie   1: Überforderung / Mehrfachbelastung des Fußgänger- und 
              Fahrradverkehrs durch Grünpfeil und “Konfliktschaltung”			13

Folie   2: Hohe Nichtanhaltequote und Geschwindigkeit der Grünpfeil-
	   Nutzer/innen									15

Folie   3: Drängeleffekt								16

Folie   4: Sogeffekt: Mitziehen wartepflichtiger Geradeausfahrer oder 
	   Linksabbieger								17

Folie   5: Furtblockade								18

Folie   6: Gefährdung von Blinden trotz / wegen akustischer Ampelsignale		19

Folie   7: Abbiegen aus zweiter Reihe						20

Folie   8: Fehlender Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer			21

Folie   9: Zweirichtungsradweg oder Radverkehr auf häufig “links” befahrenem
              Einrichtungsradweg oder zugelassener Radverkehr auf Gehwegen	22

Folie 10: Konflikt mit indirekt linksabbiegendem Fahrradverkehr			23

Folie 12: Konflikt mit geradeausfahrendem Fahrradverkehr				24

Folie 13: Konflikt mit Wendefahrern							25

Folie 14: Konflikt mit entgegenkommenden Linkseinbiegern von rechts		25

Folie 15: Behinderung von Fahrzeugen von und auf der Straße gegenüber	25

Folie 16: Mehrstreifige und / oder stark und / oder schnell befahrene 		26
               Querstraße (V => 50 km/h)

Folie 17: Große Rechtsabbieger an engen Knotenpunkten				27

5. Fazit und Empfehlungen								28

1. Gründe und Hintergründe

Warum sollen Fahrzeuge vor einer roten Ampel warten müssen, obwohl “alles frei” ist ? 

Das Rechtsabbiegen bei Rot gibt es in den alten Bundesländern seit 1994, in den neuen Bundesländern schon länger: Der Grüne Pfeil (oder Grünpfeil) wurde in der DDR erfunden und 1978 eingeführt. Es handelt sich um ein 25 x 25 cm großes Blechschild, schwarz mit grünem, nicht reflektierendem Pfeil - der natürlich nicht leuchtet.

Hintergrund für die Zulassung des Rechtsabbiegens bei Rot in der DDR waren die knappen Ressourcen. Es fehlte an Geld und Material, um Kreuzungen und Einmündungen - die Knotenpunkte im Straßennetz - an die zunehmende Motorisierung anzupassen. So mangelte es z.B an Steuergeräten, die kompliziertere Ampelprogramme abwickeln konnten.

In der DDR gab es auch schon vor der Grünpfeil-Einführung das Rechtsabbiegen bei Rot: Vor 1964 bis 1977 war es generell zugelassen. Diese unbeschilderte Regelung musste aber wegen Unvereinbarkeit mit internationalen Rechtsvorschriften aufgehoben werden 
(Wiener Konvention zur Vereinheitlichung von Verkehrszeichen in Europa von 1968 mit Zusatzabkommen von 1971). 

Allerdings heißt das nicht automatisch, dass der ersatzweise eingeführte Grüne Pfeil mit internationalem Recht vereinbar wäre. Viele Verkehrsjuristen stellen das nach wie vor in Zweifel.

Zum Beispiel Dr. Klaus Seidenstecher (bekannter Verwaltungsrechtsexperte) oder der StVO-Kommentar von Dr. Wolfgang Bouska (†) und Dr. Anke Leue (Oberregierungsrätin im Bundesverkehrsministerium).

Das neben Deutschland einzige Land in Europa mit “Rechtsabbiegen bei Rot” ist Frankreich. Dort gibt es einen gelbblinkenden Pfeil (neben dem dann ausgeschalteten Grünsignal), der - im Gegensatz zum starren deutschen Blechschild - in besonders kritischen Abschnitten des LSA-Umlaufs (d.h. des Ampelprogrammes) deaktiviert werden kann. 
In einigen außereuropäischen Ländern existieren Beschilderungsregelungen zum Rechtsabbiegen bei Rot (bekannt sind USA, Kanada, Singapur, Ägypten, Thailand sowie - angepasst an den dortigen Linksverkehr - Australien). 
Im Gegensatz zur “Positivbeschilderung” nach Prinzip des Grünpfeils wird in diesen Ländern zumeist eine Variante mit “Negativbeschilderung” praktiziert: Die Abbiegevorgänge bei Rot sind dann an allen Ampel erlaubt, welche kein entgegenstehendes Verkehrsschild aufweisen.

Auch in der Bundesrepublik wurde der Grünpfeil mit der Absicht eingeführt, die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes zu steigern. Die Kapazität des Straßennetzes wird grundsätzlich durch die Durchlassfähigkeit der Einmündungen oder Kreuzungen bestimmt. 

Zwar ermöglicht der Grünpfeil, dass mehr Fahrzeuge nach rechts abbiegen können (Erhöhung der lokalen Leistungsfähigkeit). Eine wirkliche Leistungsfähigkeitssteigerung des Straßennetzes muss sich daraus aber nicht unbedingt ergeben. Je nach örtlicher Situation kann es sein, dass
•	die nachfolgenden Knotenpunkte die erhöhte Fahrzeugmenge nicht verkraften, also lediglich eine räumliche Verlagerung des Rückstaus (bzw. Wartens) auftritt;
•	Grünpfeil-Nutzer/innen die Leistungsfähigkeit von Grünen Wellen in Straßen, in die sie einfahren, mindern (weil sie das dortige Geschwindigkeitsniveau stören);
•	die Leistungsfähigkeit anderer Fahrbeziehungen am gleichen Knotenpunkt sinkt (insbesondere wenn die Linksabbieger/innen von gegenüber durch viele Grünpfeil-Nutzer/innen behindert werden - vgl. Folie 15);
•	es bei Knotenpunkten mit verkehrsabhängiger Steuerung zu Leistungsfähigkeitssenkungen kommen kann (Fallbeispiel: Ein einzelner Rechtsabbieger fordert sich Grün an, ist aber längst bei Rot gefahren, wenn die unverträglichen Ströme gestoppt werden). 

Eine wirkliche Kapazitätserweiterung des Straßennetzes ergibt sich also nicht in jedem Anwendungsfall. 

Die vorgenannten Einschätzungen werden übrigens auch vom Forschungsteam “Projektgruppe ,Grünpfeil’” der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bestätigt. 

Mehr zu Sachverständigenrat sowie zu seinem 1999 erschienenen Forschungsbericht wird später ausgeführt.
Wo Grünpfeile tatsächliche Kapazitätserhöhungen bewirken, können sie verkehrserzeugend wirken (“neu induzierter Kfz-Verkehr”) und somit ökologisch nachteilig sein. Parallel oder statt dessen kann es auch zu Änderungen in der Routenwahl, d.h. zu Umverlagerungen im Straßennetz kommen. In beiden Fällen ergäbe sich eine Zunahme der Kfz-Verkehrsmengen auf der Fahrtroute mit Grünpfeil. 
Ein potenzieller Vorteil von Grünpfeilen, welche die Leistungsfähigkeit erhöhen, soll nicht verschwiegen werden. Wenn beide vorgenannten Effekte der Verkehrsanziehung unterbleiben (die Anzahl der Rechtsabbieger/innen also nicht steigt) und ein Rechtsabbiegestreifen vorhanden oder geplant ist, kann dieser Fahrstreifen verkürzt werden. Dies geschieht aber in der Praxis fast nie, so dass dieser Vorteil eher theoretischer Natur ist.

Als weitere Gründe für die Grünpfeil-Regelung werden 
a) 	“Lärmschutz” und
b) 	“Kraftstoffersparnis / Abgasminderung” 
angeführt. Doch auch hier bestehen - ebenfalls von der “Projektgruppe ,Grünpfeil’” bestätigt - falsche Erwartungen: 

Zu a): Der Grünpfeil verursacht mehr, nicht weniger Lärm. An Grünpfeil-Zufahrten wird verstärkt gehupt; etwa, wenn nachfolgende Fahrzeuge das erste Auto vor der Ampel zum Rechtsabbiegen bei Rot “ermuntern”.

Zu b): Eine Kraftstoffersparnis / Abgasminderung tritt nicht oder nur geringfügig auf. Zwar werden die Zeiten, in denen der Motor (im Leerlauf und allgemein) läuft, verkürzt; allerdings treten parallel dazu zusätzliche Brems- und Beschleunigungsvorgänge auf, die wieder mehr Kraftstoffverbrauch bewirken.

Zusammenfassend ist festzustellen: Der Nutzen des Grünpfeils wird häufig überschätzt.

2. Die Regelung

Wie sieht nun die deutsche Grünpfeil-Regelung aus? 

Die Grünpfeil-Regelung selbst einschließlich der von den Nutzer/innen zu beachtenden Verhaltensvorschriften ist in der StVO aufgeführt (§37); dort sind auch die verfahrensmäßigen Voraussetzungen zur Anbringung einer Grünpfeiltafel bestimmt (§45). Örtlich zu überprüfende Einsatzbedingungen sind Gegenstand der Verwaltungsvorschrift (VwV) der Bundesregierung zur StVO. 

Die VwV ist nur für Behörden verbindlich, während die StVO selbst allgemeinen Gesetzescharakter hat. Der Grünpfeil wird - wie andere Verkehrszeichen - von der unteren Straßenverkehrsbehörde (in den meisten Bundesländern bei den Stadt- bzw. Kreisverwaltungen angesiedelt) “angeordnet”, wobei bei diesem Schild eine zusätzliche Genehmigung durch eine (auf Landesebene zu bestimmende) übergeordnete Instanz benötigt wird.

Die VwV zu § 37 StVO beinhaltet die Einsatzkriterien (Auflistung von Situationen, in denen eine Anbringung nicht oder ausnahmsweise zulässig ist) sowie die Vorgabe an die für die Anordnung des Grünpfeils zuständigen unteren Straßenverkehrsbehörden, das Unfallgeschehen an den entsprechenden Knotenpunkten gesondert bezüglich des Grünpfeils zu analysieren. 

Die Grünpfeil-Anwendung darf nicht erfolgen, wenn 
(Ausschlusskriterien der VwV):
•	es für diese Fahrbeziehung mehrere Rechtsabbiegestreifen gibt, 
•	die Ampel für diese Fahrbeziehung leuchtende Pfeilsignale (“Richtungssignalgeber”) aufweist,
•	die Rechtsabbieger/innen den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtungen nicht ausreichend einsehen können,
•	beim Rechtsabbiegen Gleise gekreuzt oder befahren werden,
•	ein Zweirichtungsradweg gekreuzt wird,
•	ein Einrichtungsradweg gekreuzt wird, der “in erheblichem Umfang” illegal in Gegenrichtung befahren wird “und dies durch geeignete Maßnahmen nicht ausreichend eingeschränkt werden kann”,
•	entgegenkommenden Fahrzeugen ein konfliktfreies Abbiegen nach links signalisiert wird (durch leuchtende Pfeilsignale), 
•	entgegenkommenden Linksabbiegern zeitweise ein Räumpfeil (“Diagonalgrün”) signalisiert wird oder
•	die Ampel überwiegend der Schulwegsicherung dient
(nach: VwV zu StVO §37 XI Abs. 2 Nr. 1, Fassung v.1.2.2001, Stand: März 2004).

An Kreuzungen und Einmündungen, die häufig von seh- oder gehbehinderten Personen überquert werden, ist die Grünpfeil-Regelung nur “ausnahmsweise” erlaubt - wenn sie “erforderlich” ist; ansonsten “soll” sie hier “nicht angewendet werden” (Abwägungskriterium). 

In den Fällen einer “erforderlichen” Anwendung an Knotenpunkten, die häufig von Blinden oder Sehbehinderten überquert werden, muss die Ampel mit akustischen oder taktilen Zusatzeinrichtungen ausgestattet werden (vgl. VwV zu StVO §37 XI. Abs. 2 Nr. 2, Fassung vom 1.2.2001, Stand: März 2004). Das bringt aber, wie später gezeigt (Folie 6), keine wirkliche Sicherheit für die Betroffenen. Es stellt sich vielmehr die Frage, wann ein Grünpfeil, der Blinde und Sehbehinderte besonders gefährdet, “erforderlich” kann sein.

Ausschlusskriterien gelten absolut (“darf nicht”, “muss”, “ist zu ...” usw.), während Abwägungskriterien eine ausnahmsweise Zulässigkeit im Einzelfall ermöglichen können (“sollte”, “soll” usw.).

Die Grünpfeil-Regelung muss nicht benutzt werden, sie ist ein Angebot. Sie gewährt dem Fahrzeugverkehr zusätzliche Rechte. Weil deren Inanspruchnahme mit Risiken - auch für Dritte - verbunden ist, wurden gleichzeitig auch Pflichten für die Grünpfeil-Nutzer/innen festgelegt, die sogenannten Verhaltensvorschriften 
(siehe Unterstreichung durch FUSS e.V.):

“Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeil) angebracht ist. 
Der Fahrzeugführer darf nur aus dem rechten Fahrstreifen heraus abbiegen. 
Er muss sich dabei so verhalten, dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der freigegebenen Verkehrsrichtung ausgeschlossen ist” (§ 37 Abs. 2 Nr.1 StVO, in der Fassung vom 1.2.2001, Stand: März 2004). 

Der letzte Satz ist juristisch als “absoluter Gefährdungsausschluss” zu werten; das bedeutet; jegliche Gefährdung muss ausgeschlossen sein.

Die Mehrheit der Grünpfeil-Nutzer/innen verstößt gegen mindestens eine dieser Verhaltensvorschriften. Die praktische Anwendung führt daher zu einer Vielzahl von Gefahrensituationen:
•	So verursachen die ca. 5.000 bundesweit vorhandenen Grünpfeile jährlich über 100.000 schwere Verkehrskonflikte (Beinahunfälle mit heftiger Reaktion, z.B. Notbremsung).  
Diese Zahl ist eine Hochrechnung der Verkehrskonfliktdaten aus den 1995 bis 1998 im Auftrag der BASt durchgeführten Untersuchungen, denen zufolge ein Grünpfeil im Mittel mindestens alle 8 Tage einen solchen schweren Verkehrskonflikt verursacht.
•	Zudem ereignen sich Grünpfeil-bedingte Unfälle. 

Pro Grünpfeil wird im Mittel alle 3 Jahre ein durch diesen bedingter Unfall durch die Polizei registriert (BASt-Untersuchung zum Unfallgeschehen zwischen 1993 bis 1995 in den neuen Bundesländern). Die tatsächliche Unfallrate dürfte größer sein. 
Denn: 
•	Bei den registrierten Unfällen erfolgt keine systematische Erfassung der etwaigen Mitverursachung durch den Grünpfeil.
•	Viele Unfälle werden erst gar nicht polizeilich registriert. 

Das Auftreten von Unfällen wird sogar vom Bundesverkehrsministerium einkalkuliert, wie die Auflage in der VwV, die Unfälle an Grünpfeil-Knotenpunkten besonders zu untersuchen, belegt. Folgende Häufigkeiten von Unfällen, in denen der Grünpfeil “ein unfallbegünstigender Faktor war”, werden in einem Dreijahreszeitraum von der VwV toleriert:
•	1 Unfall mit Personenschaden,
•	2 Unfälle mit schwerwiegendem Verkehrsverstoß (und Sachschaden) oder
•	4 Unfälle mit geringfügigem Verkehrsverstoß (und Sachschaden).

Wenn mehr Unfälle aufgetreten sind, liegt eine Unfallhäufung im Sinne der VwV zu StVO §37 XI Abs. 2 Nr. 3 (in der Fassung vom 1.2.2001, Stand März 2004) vor. Erst dann muss die Entfernung der Grünpfeiltafel erwogen werden.

Das heißt: Grünpfeil-Unfälle müssen akzeptiert werden, es dürfen nur nicht zu viele werden !

3. Die Projektgruppe

Bevor nachfolgend bestimmte kritische Situationen, die der Grünpfeil verursacht, beschrieben werden, einige Erläuterungen zur bereits genannten “Projektgruppe ,Grünpfeil’”:

Die BASt hat von 1991 bis 1998 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums sechs Untersuchungen zum Grünpfeil durchgeführt bzw. durchführen lassen. Die Gesamtauswertung wurde einem siebenköpfigen Expertenkreis übertragen, eben der eigens gegründeten “Projektgruppe ,Grünpfeil’”. Diese sollte aufzeigen, ob und wie sich der Grünpfeil bewährt. Zudem sollte sie die dazugehörigen Einsatzbedingungen in der StVO und der entsprechenden Verwaltungsvorschrift überprüfen und ggf. weiterentwickeln. 

Hierfür sahen die Fachleute großen Bedarf: Nach Auswertung der verschiedenen Untersuchungen stellten sie fest, dass die Weiterverwendung der Grünpfeil-Regelung nur dann vertretbar sei, wenn künftig auf besonders gefährliche Anwendungsfälle verzichtet würde. Daher sollte die Liste der örtlich zu prüfenden Ausschluss- und Abwägungskriterien in der Verwaltungsvorschrift zur StVO erheblich erweitert werden. 

Die aus Grünpfeil-Befürwortern und -Kritikern bestehende Projektgruppe bestätigte die Verhaltensvorschriften und die meisten Ausschluss-/Abwägungskriterien. Zusätzlich wurden 4 weitere Ausschluss-, 6 weitere Abwägungskriterien und 7 Empfehlungen zur Durchführung formuliert (fast durchweg ausführlicher und strenger gefasst als die Bestimmungen in StVO § 37 und der damals geltenden VwV vom 1. März 1994).

Wie im Weiteren dargestellt wird, ließ die Bundesregierung diesen Forderungskatalog jedoch weitgehend unberücksichtigt, als sie zum 1. Februar 2001 eine Änderung der Verwaltungsvorschrift vornahm. Nur je 1 Ausschluss- und 1 Abwägungskriterium wurden übernommen. Damit ignoriert die (novellierte) VwV den Stand der Forschung weitgehend.

Teilweise sind dafür die Bundesländer verantwortlich, die bestimmte Initiativen des Ministeriums, die Grünpfeil-Regelung sicherer zu machen, stoppten (etwa als versucht wurde, den Grünpfeil außerorts nicht mehr zuzulassen - wegen der in den Folien 5 und 16 geschilderten Probleme).

4. Risiken und Beeinträchtigungen

Zunächst vier Vorbemerkungen:
•	In fast dem ganzen Zeitraum, in dem die Grünpfeil-Regelung “gilt” (das heißt bei roter Ampel in der Grünpfeil-Zufahrt), sind normalerweise Fußgänger-, Fahrrad- und Kfz-Ströme, mit denen Grünpfeil-Nutzer/innen kollidieren können, zu gehen oder fahren berechtigt. Diese sog. “unverträglichen” (oder “feindlichen”) Ströme haben Vorrang. Sie haben zwar nicht die ganze Zeit Grün, doch auch in der “Räumzeit” (also den ersten Sekunden ihrer Rotzeit) dürfen sie sich berechtigt und bevorrechtigt weiterbewegen. 
Unter “Räumen” wird das geschützte Weitergehen oder -fahren im Knotenpunkt nach dem Ende der Grünphase verstanden; die hierzu unverträglichen Ströme haben dann ebenfalls (noch) Rot.
•	Fahrradfahrer/innen können auch dann auf der Furt über die Grünpfeil-Zufahrt auftreten, wenn es keinen querenden Radweg gibt; und zwar, wenn der Gehweg für Fahrräder freigeben ist oder von Rad fahrenden Kindern benutzt wird (Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen, Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen auf dem Gehweg fahren). 
•	Gefährdungen oder Behinderungen der Fahrradfahrer/innen bzw. Fußgänger/innen nehmen nicht unbedingt zu, wenn diese Ströme stark sind. Eventuell ist die Gefährdung an Stellen mit geringem Fußgänger- bzw. Fahrradaufkommen sogar noch größer, weil die Grünpfeil-Nutzer/innen dann nicht so sehr mit ihrem Auftreten rechnen.
•	Es ist auffällig, dass praktisch keine Sicherheitsprobleme bei der Grünpfeil-Nutzung durch Fahrradfahrer/innen dokumentiert worden sind, sondern nur durch motorisierte Grünpfeil-Nutzer.

Nun folgt die Darstellung ausgewählter Gefahren und Behinderungspotenziale der Grünpfeil-Regelung. Es handelt sich nicht um eine vollständige Auflistung, sondern um einen beispielhaften Überblick.

Folie 1: 	Überforderung / Mehrfachbelastung des Fußgänger- 
und Fahrradverkehrs durch Grünpfeil und 
“Konfliktschaltung”

Wie sieht es an einem normalen Knotenpunkt mit Ampel ohne den Grünpfeil aus?
In Deutschland ist es üblich, dass die einbiegenden Fahrzeuge gleichzeitig mit den Fußgänger/innen (und ggf. den auf dem Gehweg oder einem Radweg geführten Radfahrer/innen) Grün bekommen. Die Fahrzeuge kreuzen den Fußgänger- (und ggf. Fahrrad-)Verkehr, haben also einen potenziellen Kollisionskurs. Da die Begegnungen regelmäßig und zumeist mit verminderten Geschwindigkeiten erfolgen, gelten die Verkehrsteilnehmer/innen zueinander nicht als unverträglich, sondern als “bedingt verträglich”. 
So begegnen uns, wenn wir “über eine Ampel” gehen, häufig Links- und Rechtseinbieger.

Der Begriff “Konfliktschaltung” ist eine in inoffizielle Bezeichnung für die sog. “parallele Freigabe bedingt verträglicher Ströme” und trägt der Tatsache Rechnung, dass es tagtäglich Konflikte und von Zeit zu Zeit auch Unfälle zwischen diesen Strömen gibt. Dabei ziehen natürlich fast immer die Fußgänger/innen und Radfahrer/innen den Kürzeren, weil sie keine schützende Karosserie mit sich führen. 

Besonders tückisch sind Situationen, bei denen nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer/innen in den toten Winkel abbiegender Busse und Lkw geraten.

Der Grünpfeil verkompliziert diese Gemengesituation weiter: Auf der Furt über eine Grünpfeil-Zufahrt müssen nun nicht nur einbiegende Fahrzeuge von links und rechts aus der Querstraße beachtet werden (obgleich diese eigentlich wartepflichtig sind), sondern zusätzlich ein dritter, zudem aus anderer Richtung kommender Fahrzeugstrom. Insbesondere für Kinder und ältere Menschen erschwert dies die sichere und freie Teilnahme am Straßenverkehr.

Wenn Grünpfeil-Befürworter/innen mit dem hohen Konflikt- und Unfallpotenzial des Rechtsabbiegens bei Rot konfrontiert werden, rechtfertigen sie dessen Zulassung damit, dass sie auf die bereits beim Rechtsabbiegen bei Grün auftretenden Probleme bei der Konfliktschaltung verweisen. Sie argumentieren so: Wenn der Grünpfeil da ist, gibt es weniger Rechtsabbieger/innen bei Grün und deshalb auch weniger Unfälle und Konflikte beim Rechtsabbiegen bei Grün. Zwar wird anerkannt, dass auch beim Rechtsabbiegen bei Rot Konflikte und Unfälle auftreten, doch bliebe das Gefahrenpotenzial letztendlich etwa gleich. 
Entsprechend argumentiert auch - vorsichtig - die ,Projektgruppe “Grünpfeil’”. Dabei beruft sie sich auf Vergleichsuntersuchungen, die allerdings methodische Zweifel wecken (es erfolgte kein statistisch abgesicherter Vorher-Nachher-Vergleich mit Kontrollgruppe, sondern nur ein Vergleich zwischen verschiedenen Knotenpunktzufahrten, die entweder einen Grünpfeil aufwiesen oder nicht).
Davon abgesehen hält FUSS e.V. diese Vergleiche für sehr problematisch: 
•	Es wird eine problematische Regelung (Konfliktschaltung) durch eine zweite (Grünpfeil) ergänzt - nicht wirklich ersetzt. 
•	Der Grünpfeil verursacht über zwei Dutzend Konfliktkonstellationen, die es vorher gar nicht gab (vgl. z.B. die verschiedenen Folien bzw. Kap. V von FUSS e.V.).
•	Schon die Konfliktschaltung für sich genommen überfordert und beeinträchtigt viele Menschen. Durch den Grünpfeil wird der bei Grün gehende Fußgängerverkehr zusätzlich belastet und gefährdet. 
•	Entsprechende Beeinträchtigungen erfährt der bei Grün fahrende Fahrradverkehr auf Rad- und Gehwegen beim Queren der Grünpfeil-Zufahrt.
Sowohl die Konfliktschaltung als auch die Grünpfeil-Regelung wurden eingeführt, um die “Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs” zu verbessern - wobei nur den Kfz-Verkehr als “Verkehr” angesehen wird, während die Belange der übrigen Verkehrsteilnehmer/innen systematisch vernachlässigt werden.

FUSS e.V. tritt seit vielen Jahren für konfliktfreie Ampelschaltungen ein, d.h. die gesonderte Signalisierung von Fahrzeugabbiege- und Fußgängerströmen. In einigen Städten gibt es bereits mit “Rundum-Grün” eine sichere und fußgängerfreundliche Praxis. Der Grünpfeil ist kein Schritt in diese, sondern in die genau entgegengesetzte Richtung.

Folie 2: 	Hohe Nichtanhaltequote und Geschwindigkeit 
der Grünpfeil-Nutzer/innen

Das Recht, trotz Rot nach rechts zu abzubiegen, wird von den Fahrzeuglenker/innen gerne in Anspruch genommen. Allerdings werden die damit verbundenen Pflichten erheblich seltener erfüllt.

Zuerst ist hier die seit 1994 vorgeschriebene Anhaltepflicht zu nennen. Die Anhaltequote schwankt von Grünpfeil zu Grünpfeil. Obwohl sicherheitsrelevant, wird diese verbindliche Verhaltensvorschrift aber nur von einer Minderheit der Fahrer/innen praktiziert. 

Das “massenhaft” (Zitat der “Projektgruppe ,Grünpfeil’”) praktizierte Nichtanhalten ist Ursache vieler Verkehrskonflikte und Unfälle. Bei den ca. 50 im Auftrag der BASt untersuchten Grünpfeil-Zufahrten betrug die durchschnittliche Nichtanhaltequote aller erhobenen Grünpfeil-Nutzer/innen (d.h. incl. derjenigen, die keine “freie Bahn” hatten) 71%. 

Daraus lässt sich abschätzen, dass etwa 90 Prozent der Grünpfeil-Nutzer/innen, die wegen des aktuellen Verkehrsgeschehens keine Veranlassung haben (oder wahrnehmen) Vorrang zu gewähren, gegen die Anhaltepflicht verstoßen! 

Durch das Nichtanhalten werden viele Fußgänger- und Fahrradfurten mit Geschwindigkeiten befahren, bei denen es nicht mehr möglich wäre, rechtzeitig zu bremsen, wenn plötzlich ein/e Fußgänger/in oder Fahrradfahrer/in auf der Furt auftaucht. Schließlich dürfen (und müssen) diese querenden Ströme gerade dann queren, wenn der Grünpfeil benutzt wird. 

Die Grünpfeil-Nutzer/innen fahren durchschnittlich mit ca. 10 bis 25 km/h über die freigegebene Furt (örtliche Unterschiede). Es treten Höchstgeschwindigkeiten von ca. 35 km/h auf der Furt auf!

Die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” betont, die Verpflichtung zum vorherigen Anhalten habe eine “herausragende Bedeutung für die Verkehrssicherheit. Die Anhaltepflicht verdeutlicht dem Grünpfeil-Nutzer den Vorrang anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere von Fußgängern und Radfahrern. Mehrere Untersuchungen belegen das durch die Anhaltepflicht reduzierte Konfliktpotenzial für Fußgänger und Radfahrer.”

Daher kamen die Fachleute 1999 u.a. zu dem Schluss, dass die Grünpfeil-Regelung nur dann weiter verantwortbar ist, wenn eine höhere Anhaltequote erreicht würde, etwa durch intensive Öffentlichkeitsarbeit:

“Ist trotz intensiver Öffentlichkeitsarbeit der korrekte Umgang der Kraftfahrer mit der Grünpfeil-Regelung – hier insbesondere der Anhaltepflicht – nicht in hinreichendem Maße zu erreichen und ergeben sich an einem Knotenpunkt fortgesetzte Risiken für andere Verkehrsteilnehmer, muss die Grünpfeil-Regelung dort entfernt werden.” 

Auf örtlicher Ebene gab und gibt es vereinzelt Aufklärungskampagnen. Jedoch haben diese leider nur so lange Erfolg, wie die Polizei vor Ort präsent ist. 

Trotz der nachgewiesenen Gefahrenpotenziale des Nichtanhaltens hat im Jahr 2003 der ADAC eine breit angelegte Kampagne zur Aufhebung der Anhaltepflicht gestartet. 
Der Verband, der früher den Grünpfeil ablehnte, will ihn nun “flächendeckend” einführen.

Neben der Bedeutung für die Sicherheit hat die Anhaltepflicht einen juristischen Nutzen. Nur mit Hilfe der Anhaltepflicht kann die Bundesregierung ihre (umstrittene) Rechtsauffassung, die Grünpfeil-Regelung sei mit internationalem Recht verträglich, untermauern. 

Die Missachtung der Anhaltepflicht fördert Verstöße gegen die zentrale Verpflichtung, dass Grünpfeil-Nutzer/innen sich so verhalten müssen, “dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer (...) ausgeschlossen ist” (§37 StVO).

Folie 3: 	Drängeleffekt

An praktisch allen Grünpfeil-Zufahrten kommt es vor, dass ungeduldige “Hintermänner” das nicht fahrende Fahrzeug mittels Hupen oder Lichthupen zum Losfahren motivieren wollen. 

Juristisch ist dieses Drängeln als Nötigung zu bewerten. 

Schlimmer sind die Sicherheitsbeeinträchtigungen, die daraus resultieren: Der/die genötigte Fahrer/in könnte denken, Grün zu haben und somit ohne Beachtung der freigegeben Querströme (Fußgänger-, Fahrrad- und Kfz-Verkehr) losfahren. 

Wenn es nicht zum spontanen Losfahren (trotz Rot), sondern “nur” zu Verunsicherung oder Hektik kommt, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass der erzwungene Rechtsabbiegevorgang unter Vernachlässigung der Sorgfaltspflichten erfolgt - und ebenso zu Gefährdungen oder Behinderungen der Querverkehre führen kann.

Besonders unangenehm ist das Drängeln mit der Hupe für die Anwohner/innen. 
Wie schon erwähnt, erteilt die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” der einstigen Begründung des Grünpfeils, er diene der Lärmminderung, eine eindeutige Absage.
Eine (ebenfalls nicht immer leise) Variante des Drängelns besteht darin, dass die “Hintermänner” aussteigen und die “Vordermänner” mehr oder weniger freundlich mit Worten zum Weiterfahren zu bewegen versuchen.
Das Nichtbenutzen des Grünpfeils durch das erste Fahrzeug, das bei Rot auf dem rechten Fahrstreifen wartet, kann ferner die auf Folie 7 aufgezeigten Konsequenzen haben (Abbiegen aus zweiter Reihe). 

Beim anschließend geschilderten Phänomen, dem Sogeffekt, können die gleichen Gefährdungen wie beim Drängeleffekt auftreten: Unfälle mit legal bei Grün querenden Fußgänger/innen, Fahrrad- oder Autofahrer/innen.

Folie 4: 	Sogeffekt: Mitziehen wartepflichtiger Geradeausfahrer 
(oder Linksabbieger)

Das Los- oder Weiterfahren eines Grünpfeil-Nutzers (Rechtsabbiegen bei Rot) kann bei 
•	daneben stehenden,
•	dahinter stehenden und/oder
•	dahinter fahrenden
Fahrzeugführer/innen den falschen Eindruck vermitteln, die Ampel sei Grün. 
Grünpfeil-Nutzer/innen können Rechtsabbieger/innen, aber auch Geradeausfahrer/innen oder sogar Linksabbieger/innen mitschleppen!

Durch den sogenannten Sogeffekt (auch Mitschlepp- oder Mitzieh-Effekt genannt) können sich akute Unfallgefahren für alle querenden Fußgänger- und Fahrzeugströme auf praktisch allen Armen des Knotenpunktes ergeben, sogar in der gegenüberliegenden Zufahrt. Natürlich besteht auch Gefahr für Fahrradfahrerinnen und Fußgänger/innen, die die Grünpfeil-Zufahrt queren (in der Folie nicht dargestellt). Alle Querströme können Grün haben (oder gerade räumen).

Der Grünpfeil begünstigt somit irrtümliche Rotlichtverstöße. 

Unabhängig vom Sogeffekt kann der Grünpfeil auch zu einer Zunahme absichtlicher Rotlichtverstöße führen. Es gibt die These, dass die örtliche Außerkraftsetzung des Grundsatzes “Rot = nicht einfahren/ losgehen” durch den Grünpfeil zu einer allgemeinen Abnahme der “Rotlichtdisziplin” führen könne. 

Dieses Phänomen wurde aber - seltsamerweise - bisher noch nicht erforscht. Daher gibt es auch eine Gegenthese, und zwar: Der Grünpfeil fördere das Verantwortungsbewusstsein und führe dazu, dass die sonstigen Rotsignale umso mehr beachtet würden, weil diese ja keine bedingte Relativierung erfahren hätten und daher umso ernster zu nehmen seien. Was nun stimmt, ist offen. 

Folie 5: 	Furtblockade

An vielen Grünpfeil-Zufahrten wird die Fußgänger-/Fahrradfurt regelmäßig durch Grünpfeil-Nutzer/innen, die auf eine Lücke im vom links auf der Querstraße kommenden Fahrzeugstrom warten, blockiert. Das können z.B. zwei, drei dicht hintereinander stehende Pkw sein, aber auch große Fahrzeuge wie einzelne Busse und Lkw. 

Die auf der Folie genannten Bedingungen begünstigen die Blockierung der Furt(en).

Für den querenden Fußgänger- und Fahrradverkehr ergeben sich dadurch trotz Grün entweder unangenehme Wartezeiten (Beobachtungen ergaben je nach Situation bis zu 110 Sekunden) oder Umwege und verschärfte Gefährdungssituationen: Denn ein Teil der Betroffenen versucht die Fahrbahn vor oder hinter dem fahrbaren Hindernis zu queren - und kann dabei von anderen Fahrzeugen erfasst werden. Dies gilt besonders dann, wenn große Fahrzeuge die Sicht verdecken. Kinder sind bereits gefährdet, wenn sie zwischen zwei Pkw zu queren versuchen.

Für Blinde ist die Furtblockade besonders problematisch: Sie können ein stehendes Fahrzeug nur dann frühzeitig mit ihrem Stock ertasten, wenn sich die dessen Reifen im entsprechenden Abtastbereich befinden. Setzt sich das blockierende Fahrzeug in Bewegung oder reicht die Zeit nicht mehr aus, vor dem Umspringen der Ampel den angepeilten Gehweg zu erreichen, kann dies zu heiklen Stress- und Gefahrensituationen führen. 

Die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” der BASt hat 1999 dem Verordnungsgeber (Bundesregierung mit Bundesrat) empfohlen, vorzuschreiben, dass die Grünpfeil-Regelung nicht angewendet werden solle, wenn häufig lange Fahrzeuge nach rechts abbiegen (Abwägungskriterium). Die Aufnahme in die VwV ist zwar noch nicht erfolgt, doch enthalten die 2003/04 (teil-)fortgeschriebenen Ampelrichtlinien “RiLSA 92” inzwischen diese Auflage. 
Die “Richtlinien für Lichtsignalanlagen - Ausgabe 1992" (RiLSA 92) definieren bundesweit den Stand der Technik für Ampelanlagen; im April 2004 ist die Teilfortschreibung 2003 dazu erschienen.

Folie 6: 	Gefährdung von Blinden trotz/ wegen 
akustischer Ampelsignale

Akustische und taktile Zusatzsignale an Ampeln erlauben Blinden und Sehbehinderten eine relativ sichere und selbstbestimmte Teilhabe am Straßenverkehr - und damit am Leben allgemein. Der Grünpfeil führt allerdings zu erheblichen Beeinträchtigungen, die nur durch den Verzicht auf selbigen vermieden werden können. 

Blinde und stark Sehbehinderte erfahren allenfalls durch Zufall, wenn ein Grünpfeil an eine Ampel montiert wird. Wissen sie nichts von dem Grünpfeil und vertrauen sie auf das akustisch/taktil signalisierte “Grün”, kann es zu bösen Überraschungen kommen, wenn Grünpfeil-Nutzer/innen vorbei- oder auf sie zufahren (siehe Abbildung).

Wenn es keine entsprechenden Zusatzsignale gibt, müssen sich Blinde allein auf die Fahrgeräusche der verschiedenen Ströme konzentrieren. Grünpfeil-Nutzer/innen erschweren die Orientierung. 

Ist Blinden und stark Sehbehinderten nicht bekannt, dass der Grünpfeil existiert, können sie beim Überqueren der 1. Furt (über die Grünpfeil-Zufahrt) ähnliche Begegnungsfälle wie bei der akustisch oder taktil gesicherten Ampel erleben. 

Höchst gefährlich ist der Grünpfeil für Blinde, die die sog. 2 Furt, also die Straße, in die die Grünpfeil-Nutzer/innen einbiegen, queren. Hier droht die unmittelbare Gefahr zwar auch, aber nicht primär durch den/die Grünpfeil-Nutzer/innen, sondern durch den freigegebenen, oft sehr schnellen Querverkehr: Bei geringem Verkehrsaufkommen kann ein/e bei Rot anfahrende/r Grünpfeil-Nutzer/in mit Kfz den Eindruck erwecken, der Kfz-Verkehr auf der Grünpfeil-Zufahrt hätte Grün. Dies kann bei Blinden die hochriskante Fehleinschätzung auslösen, die 2. Furt sei ebenfalls “grün”. Wenn Blinde oder stark Sehbehinderte nun gehen, betreten sie eine Fahrbahn, auf der der Fahrzeugverkehr Grün hat und mit hohen Geschwindigkeiten verkehren könnte (z.B. geradeausfahrende Kfz)!

Mit oder ohne Zusatzsignale - der Grünpfeil ist ein besonderer Risikofaktor für Blinde und Sehbehinderte. Akustische Signale, die ihnen anzeigen würden, dass ein Grünpfeil vorhanden ist, gibt es übrigens nicht - und sie wären auch keine optimale Lösung.

Folie 7: 	Abbiegen aus zweiter Reihe

Aus den eingangs genannten Einsatzbedingungen der VwV ergibt sich, dass ein Grünpfeil nur bei Zufahrten eingesetzt werden kann, die einen (nicht zwei!) Rechtsabbiegestreifen oder eine Mischspur (links + geradeaus + rechts oder geradeaus + rechts) aufweisen (s.o.). 

Bekanntermaßen darf die Grünpfeil-Regelung nur aus dem rechten Fahrstreifen heraus genutzt werden. An bestimmten Grünpfeil-Zufahrten aber wird diese Verhaltensvorschrift der StVO an immer wieder “umfahren”. Manche Fahrer/innen benutzen einfach den zweiten Fahrstreifen von rechts zum Rechtsabbiegen, wenn auf dem eigentlich dafür vorgesehenen Fahrstreifen ein Fahrzeug an der roten Ampel wartet, das nicht nach rechts abbiegt. Bei manchen Grünpfeil-Zufahrten wird dafür sogar der Fahrstreifen der Gegenrichtung benutzt.

Bei dem rechts vor der roten Ampel wartenden Fahrzeug kann es sich entweder um ein Fahrzeug mit anderem Richtungsziel handeln (gilt nur bei einer Mischspur, also geradeaus oder links) oder um eine/n Rechtsabbieger/in, der/die den Grünpfeil
•	nicht kennt, 
•	nicht sieht (bei ungünstigen Lichtverhältnissen/ Dunkelheit ist das Schild - bewusst - nicht gut erkennbar, damit es nicht mit einem Leuchtpfeil der Ampel verwechselt wird),
•	nicht nutzen will, sei es aus Prinzip oder um in der konkreten Situation kein Risiko einzugehen.

Wie gesagt: Es gibt keine Pflicht, den Grünpfeil zu benutzen.

Für den (bei Grün!) querenden Fußgänger- und Fahrradverkehr ergibt sich durch das an gewissen Grünpfeil-Zufahrten auftretende Rechtsabbiegen mit Grünpfeil aus zweiter Reihe eine Behinderung bzw. Gefährdung, die es zuvor nicht gab. Das vorbeifahrende Fahrzeug taucht plötzlich an völlig ungewohnter Stelle und aus unerwarteter Richtung auf der Furt auf. Dabei ist davon auszugehen, dass das anspruchsvolle Fahrmanöver mit noch geringerer Aufmerksamkeit gegenüber den von rechts kommenden Fußgänger/innen und Radfahrer/innen als beim “normalen” Rechtsabbiegen bei Rot ausgeführt wird.

Wenn für das illegale Manöver der Gegenfahrstreifen benutzt wird, können auch von der Querstraße entgegenkommende Fahrzeuge (linkseinbiegende von rechts, rechtseinbiegende von links) gefährdet werden. 

Folie 8: 	Fehlender Zeitvorsprung für Fußgänger und 				Radfahrer

Der Grünpfeil gefährdet nicht nur die Fußgänger/innen und Radfahrer/ innen, die direkt über die Grünpfeil-Zufahrt queren (“1. Furt”), sondern auch diejenigen, die die Furt der Querstraße überqueren, in die die Grünpfeil-Nutzer/innen einbiegen (“2. Furt”). 

Problematisch sind hierbei in der Regel Grünpfeil-Nutzer/innen, die in den letzten Rotsekunden oder schon (illegal!) bei Rot-Gelb in den Knotenpunkt einfahren. 

Sie hebeln eine Sicherheitsvorschrift aus, die an allen deutschen Ampeln gilt (und die für die “normalen” Abbiegeverkehre bei Grün konzipiert wurde): Den Zeitvorsprung der Fußgänger/innen bzw. Radfahrer/innen an der 2. Furt (siehe Zitat auf der Folie aus den RiLSA - in Kapitel 2.6.6 wird der Zeitvorsprung gleichermaßen auch für den Fahrradverkehr gefordert, was auf der Folie nicht dargestellt ist).

Der Grünpfeil führt an der 2. Furt dazu, dass praktisch permanent Rechtsabbieger/innen auftreten können, und zwar auch genau in den Sekunden, wenn die Fußgänger/innen und Radfahrer/innen starten und beschleunigen. Es besteht eine akute Gefahr, dass sie direkt mit dem rechtsabbiegenden Fahrzeug kollidieren, welches ebenfalls beschleunigt. Allgemein gilt, dass Verkehrsteilnehmer/innen, die gerade einen Beschleunigungsvorgang durchführen, besondere Schwierigkeiten haben zu stoppen oder auszuweichen.

Folie 9: 	Zweirichtungsradweg oder Radverkehr auf häufig 			“links” befahrenem Einrichtungsradweg oder 				zugelassener Radverkehr auf Gehwegen

Bei Knotenpunktzufahrten, die a) von Zweirichtungsradwegen oder b) Radwegen, “auf denen der Fahrradverkehr trotz Verbotes in der Gegenrichtung in erheblichem Umfang stattfindet” (VwV), darf der Grünpfeil - wie schon ausgeführt - nicht eingesetzt werden.

Dennoch gibt es diese Situationen in der Praxis, im Falle von a) sogar abgesegnet durch besondere Befreiungsregelungen durch Landesbehörden (z.B. im Freistaat Sachsen)! Solche Grünpfeile können mit hoher Erfolgsaussicht angefochten werden.

Konflikte und Unfälle zwischen Grünpfeil-Nutzer/innen und dem Fahrradverkehr, der legal auf Gehwegen und nicht auf Radwegen fährt, sind hingegen bis jetzt kein Gegenstand der im Auftrage des Bundesverkehrsministeriums erfolgten Forschungen gewesen. 

Erst recht gibt es noch keine rechtliche Regelung zum Schutz dieser Radfahrer/innen - außer den offensichtlich unzureichenden Verhaltensvorschriften. Eine mit dem Rad befahrene Fußgängerfurt über die (Grünpfeil-)Zufahrt ist kein Ausschlusskriterium für die Anbringung von Grünpfeilen, nicht einmal ein Abwägungskriterium. 
Das heißt, dass 
•	Kinder bis 8 Jahre, die auf Gehwegen Rad fahren müssen,
•	Kinder von 9 und 10 Jahren, die auf Gehwegen Rad fahren dürfen und
•	sonstige Radfahrer/innen, die auf für Fahrräder (durch Zusatzschild) freigegebenen Gehwegen fahren,
einen geringeren Schutz vor Grünpfeil-Risiken erfahren als der Fahrradverkehr auf Radwegen. Das Bundesverkehrsministerium geht anscheinend davon aus, dass mit der Grünpfeil-Nutzung verbundenen Verhaltensvorschriften ausreichen.

FUSS e.V. meint: 
Wegen der hohen Missachtensrate bei den Verhaltensvorschriften darf es keinen Grünpfeil geben, wenn eine Fußgängerfurt kreuzt - insbesondere um die jüngsten und schwächsten Verkehrsteilnehmer/innen zu schützen.

Folie 10: 	Konflikt mit indirekt linksabbiegendem Fahrradverkehr

An bestimmten ampelgeregelten Kreuzungen darf bzw. muss der Fahrradverkehr, der auf der Fahrbahn geführt wird, “indirekt” linksabbiegen. Das heißt, erst einmal bei Grün geradeaus zu fahren, dann zu warten und erst nach Freigabe der Querstraße nach links zu fahren. Das Warten erfolgt in vielen Fällen auf der Fahrbahn der Querstraße. 

Ist diese Querstraße eine Grünpfeil-Zufahrt, sind Konflikte oder gar Unfälle mit Grünpfeil-Nutzer/innen vorprogrammiert. Häufiger sind natürlich Fälle, in denen der Fahrradverkehr ausweicht oder durch eine Annäherung bzw. dichte Vorbeifahrt beeinträchtigt wird. 

Ein/e auf der Fahrbahn wartende/r Radfahrer/in kann darüber hinaus auch unter die (Hinter-)Räder eines “großen Grünpfeil-Nutzers” (z.B. Bus, Lastzug), der bei Rot nach rechts abbiegt, geraten.

Auch wenn eine gesonderte Wartefläche auf der Fahrbahn markiert ist oder im Seitenraum (Geh-/Radweg) gewartet werden kann, können Komplikationen drohen, wenn Fahrrad und Grünpfeil-Nutzer/in aufeinander zufahren. 

Konflikte drohen umso mehr, wenn Grünpfeil-Nutzer/innen das (eher unbekannte) indirekte Linksabbiegen nicht kennen und für ein unrechtmäßiges Fahrmanöver halten - oder sich einbilden, selbst den Vorrang zu haben (“rechts vor links”). 

Zur Klarstellung: Die betroffenen Radfahrer/innen verhalten sich völlig korrekt; das indirekte Linksabbiegen ist eine zulässige und an vielen Stellen sogar eine eingeplante bzw. vorgesehene Situation.

Folie 11: 	Abgesetzter Fahrradweg

Abgesetzte Fahrradwege sind grundsätzlich immer unfall- und konfliktträchtig. Einbiegende Fahrzeuge rechnen häufig nicht (mehr) mit querenden Radfahrer/innen, wenn die Furt vom Knotenpunkt abgerückt ist. Außerdem ergeben sich sehr oft Irritationen bezüglich des Vorranges. 
Erfolgt eine Klarstellung durch Schilder, werden die Radfahrer/innen gegenüber den Einbieger/innen und Abbieger/innen wartepflichtig gemacht (und in ihrer “Flüssigkeit und Leichtigkeit” beeinträchtigt), wohingegen sie bei Führung auf fahrbahnnahen Radwegen oder auf der Fahrbahn bevorrechtigt sind.

Der Grünpfeil bringt zusätzliche Risiken für den Radverkehr an abgesetzten Radfahrerfurten über die Grünpfeil-Zufahrt. Das gilt besonders für von rechts kommende (also links fahrende) Fahrradfahrer/innen. Diese können legal (Zweirichtungsradweg) oder auch illegal (Einrichtungsradweg) auftreten. Die Aufmerksamkeit der Grünpfeil-Nutzer/innen konzentriert sich nachweislich sehr stark auf die von links auf der Querstraße kommenden (Kraft-)Fahrzeugströme. Der Blick ist überwiegend nach links gerichtet. Hier suchen sie eine Lücke, und nur hier drohen auch Kollisionen, die Grünpfeil-Nutzer/innen erheblich verletzen könnten. Radwege sind weniger im Blick, erst recht nicht, wenn sie deutlich getrennt von der Fahrbahn geführt werden.

Die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” der BASt hat 1999 dem Verordnungsgeber empfohlen, vorzuschreiben, dass die Grünpfeil-Regelung nicht angewendet werden solle, wenn abgesetzte Radfahrerfurten vorhanden sind (Abwägungskriterium). Während noch keine Aufnahme in die VwV erfolgt ist, enthalten die 2003/04 fortgeschriebenen RiLSA 92 schon dieses neue Abwägungskriterium.

Folie 12: 	Konflikt mit geradeausfahrendem Fahrradverkehr

Fahrradfahrer/innen, die an einer Grünpfeil-Zufahrt geradeaus fahren wollen, aber vor der roten Ampel warten müssen, unterliegen ähnlichen Gefährdung oder Störungen wie sie indirekt linksabbiegenden Radfahrer/innen im Zusammenhang mit dem Grünpfeil widerfahren können (vgl. Folie 10).

Hier nun steht das Fahrrad vor der Haltelinie und “behindert” die Grünpfeil-Nutzer/innen. Gefährdungen ergeben sich insbesondere dann, wenn der/die Radfahrer/in gerade zu Grünzeitbeginn anfährt und dabei in die Flanke eines nach rechts abbiegenden Kfz gerät, das bei Rot-Gelb über die Haltlinie gefahren ist.

Eine ebenfalls mögliche Konflikt- bzw. Unfallkonstellation ist, dass ein langes Fahrzeug eine/n noch bei Rot an der Haltlinie wartenden Radfahrer/in erfasst.
Folie 13: 	Konflikt mit Wendefahrern

Auf Straßen mit Mittelstreifen treten an bestimmten Knotenpunkten, ob nun ausdrücklich vorgesehen oder nicht, häufig Wendefahrten auf. Wenn Grünpfeil-Nutzer/innen in eine solche Querstraße einbiegen, sind Zusammenstöße mit den wendenden Fahrzeugen nicht ausgeschlossen. Dieses Konfliktpotenzial wurde in den BASt-Untersuchungen beschrieben. 

Die “Projektgruppe ,Grünpfeil`” forderte 1999, das Auftreten entsprechender Wendefahrten als neues Ausschlusskriterium in die VwV einzuführen. Das ist noch nicht geschehen; indessen enthalten wenigstens die RiLSA 92 seit der Teilfortschreibung 2003 ein entsprechendes Abwägungskriterium.

Folie 14: 	Konflikt mit entgegenkommenden Linkseinbiegern 
von rechts

An engen Knotenpunkten kann es passieren, dass Kfz, die den Grünpfeil nutzen, mit Linkseinbiegern, die von rechts kommen (und Grün haben oder räumen), zusammenstoßen.

Folie 15: 	Behinderung von Fahrzeugen von und auf der 
Straße gegenüber

Linksabbiegeströme sind viel schwieriger abzuwickeln als Rechtsabbiegeströme. Sie kreuzen bzw. treffen bei ihrem Fahrmanöver mehr andere Verkehrsströme, welche außerdem in der Regel alle Vorrang haben. Daher werden sie häufig gesondert signalisiert (z.B. in einer eigenen Signalphase oder durch Zusatzzeiten). Der Grünpfeil ist nicht zulässig, wenn entgegenkommende Linksabbieger/innen gesondert signalisiert werden (Ausschlusskriterium der VwV). 

Die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” gibt der geordneten Abwicklung der Linksabbiegeverkehre den eindeutigen Vorrang vor einer Leistungsfähigkeitssteigerung für den Rechtsabbiegeverkehr: “Vorhandene Sonderphasen für Linksabbieger dürfen durch den Grünpfeil nicht ersetzt werden; (aus Unfalluntersuchungen abgeleitete) Sonderphasen dürfen nicht verhindert werden”. In einigen Städten gibt es hingegen kommunalpolitische Forderungen, genau umgekehrt vorzugehen, z.B. in Berlin.

Auch wenn die Signalsteuerung bei Grünpfeil-Einrichtung unverändert bleibt, können sich Beeinträchtigungen für Linksabbiegeströme ergeben: 
 
Die Linksabbieger/innen aus der der Grünpfeil-Zufahrt gegenüberliegenden Zufahrt dürfen ja bei Vorhandensein eines Grünpfeils nicht gesondert signalisiert sein. Sie müssen also bei Grün bereits mehrere bevorrechtigte Ströme abwarten. Gibt es nun viele Rechtsabbieger/innen bei Rot, die mit Grünpfeil abbiegen, wird auch die Räumung des Linksabbiegestromes behindert. Die Folgen: 
•	Die Fußgänger-/ Fahrradfurten können blockiert werden (auch die sog. “3. Furt” über die Zufahrt, aus der die Linksabbieger/innen kommen).
•	Die Fahrbahnflächen im Knotenpunkt können blockiert werden (leistungsfähigkeitsmindernde und unfallbegünstigende Auswirkung des Grünpfeils). 
•	Der Linienbusverkehr kann behindert werden, insbesondere als Linksabbieger aus der entsprechend beeinträchtigten Zufahrt.

Die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” der BASt hat 1999 dem Verordnungsgeber empfohlen, den Einsatz der Grünpfeil-Regelung von einer besonderen Abwägung abhängig zu machen und nur ausnahmsweise zuzulassen, wenn Linienbusse in der gegenüber liegenden Zufahrt behindert werden könnten (neues Abwägungskriterium). Dies wurde bislang nicht in die VwV aufgenommen, ist aber zumindest seit 2004 Bestandteil der Ampelrichtlinien RiLSA 92 (durch die Teilfortschreibung 2003).

Folie 16: 	Mehrstreifige und/oder stark und/oder
schnell befahrene Querstraße (V  50 km/h)

Wenn Grünpfeil-Nutzer/innen in eine Straße einbiegen müssen, die die genannten Bedingungen aufweist, ist es für sie besonders schwierig, das gesamte Verkehrsgeschehen zu überblicken. Mehrstreifige, stark oder schnell befahrene Querstraßen sind schwer zu überblicken; die Aufmerksamkeit konzentriert sich auf den von links kommenden Fahrzeugstrom bzw. die Lücken zwischen einzelnen Fahrzeugen.

Wegen des erhöhten Risikos, mit einem von links kommenden Kfz zu kollidieren, wird der Vorrang des Fußgänger- und Fahrradverkehrs an solchen Knotenpunkten zumeist noch stärker missachtet als an sonstigen Grünpfeil-Zufahrten. Besonders gefährdet sind von rechts kommende Fußgänger/innen und vor allem Fahrradfahrer/innen.

Die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” der BASt hat 1999 dem Verordnungsgeber empfohlen, vorzuschreiben, dass die Grünpfeil-Regelung nicht angewendet werden 
•	dürfe bei Außerortsstraßen (neues Ausschlusskriterium, ausdrücklich begründet durch die hohen Kfz-Geschwindigkeiten),
•	sollte, wenn viele Fahrstreifen und Fahrbeziehungen zu einer Überforderung der Rechtsabbieger/innen bei Rot führen (neues Abwägungskriterium).
Seit April 2004 sind diese Problemkonstellationen als Abwägungskriterien bei der Neueinrichtung von Grünpfeilen zu berücksichtigen (Teilfortschreibung 2003 der RiLSA 92). Zu einer Aufnahme in die VwV ist es bisher nicht gekommen. Zumindest den ersten Aspekt wollte die Bundesregierung zur Novellierung 2001 aufnehmen, doch wurde das vom Land Brandenburg verhindert. 
Grünpfeile vor schnell befahrenen Innerortsstraße sind weiterhin uneingeschränkt zulässig.

Folie 17: 	Große Rechtsabbieger an engen Knotenpunkten

An engen Knotenpunkten können sich auch Konflikte mit von rechts kommenden Kfz ergeben. Dies gilt überall dort, wo lange Fahrzeuge beim Rechtsabbiegen so weit ausholen müssen, dass in der Straße, in die eingebogen wird, Fahrstreifen des Gegenverkehrs mitbenutzt werden. 

Knotenpunkte, bei denen besonders weit ausgeholt werden muss, sind leicht auszumachen: Die auf der Fahrbahn aufmarkierten Haltlinien sind dann entsprechend weit von der querenden Furt (soweit vorhanden) abgerückt, wohingegen der Abstand zur Furt normalerweise etwa 1 Meter beträgt.

Die Beeinträchtigung von rechts kommender Fahrzeuge ist das vierte Problem, das speziell von langen Fahrzeugen an Grünpfeil-Zufahrten ausgeht (neben Furtblockade, Beeinträchtigung indirekt linksabbiegender sowie geradeaus fahrender Radfahrer/innen).

Ungeachtet dessen dürfte dieser exemplarische Überblick hoffentlich vermittelt haben, dass auch kleine bzw. kurze rechtsabbiegende Fahrzeuge bei Rot nicht unbedenklich sind.

5. Fazit und Empfehlungen

Der Grüne Pfeil verursacht
•	zusätzliche Sicherheitsprobleme für alle Verkehrsteilnehmer/innen, besonders die schwächsten,
•	zusätzliche Belästigungen und 
•	zusätzliche Lärmprobleme, 
und sein Nutzen ist geringer als oftmals angenommen.

Folgerichtig wurden in mehreren Städten wieder alle Grünpfeile abmontiert, etwa in Wiesbaden, Bielefeld (schon bevor es zu Unfällen kommen konnte) und Krefeld. 

Was gibt es denn für Alternativen?

Es gibt Alternativen zum Grünpfeil. Insoweit eine Leistungsfähigkeitssteigerung für Rechtsabbieger/innen überhaupt Sinn macht, kann diese häufig auch mit anderen Maßnahmen erreicht werden. Zunächst sollte jedoch geprüft werden, ob es überhaupt wünschenswert oder angemessen ist, die Leistungsfähigkeit für Rechtsabbieger/innen zu erhöhen (z.B. Prüfung der verkehrstechnischen und umfeldabhängigen Verkehrsbelastbarkeiten). 

Es gibt mehrere Möglichkeiten, die Leistungsfähigkeit für Rechtsabbieger/innen zu steigern, ohne die Nachteile der Grünpfeil-Regelung in Kauf nehmen zu müssen. Selbstverständlich kommt nicht jede Lösung für jede Situation in Betracht.

Drei Alternativen sind zu empfehlen:
•	Leuchtpfeile, die Rechtsabbieger/innen ein separates oder zusätzliches Grün geben (Voraussetzung: Vorhandensein eines Rechtsabbiegestreifens),
•	verkehrsabhängige Ampelschaltung oder
•	Umwandlung des ampelgesteuerten Knotenpunktes in einen kleinen Kreisverkehrsplatz, dessen Zufahrten mit Zebrastreifen und möglichst Mittelinseln versehen sind.

Alternativ zu den genannten Vorzugsvarianten kann es in bestimmten Fällen auch angemessen sein, 
•	die Ampel durch ein STOP-Schild zu ersetzen (ggf. mit Zebrastreifen und/oder Mittelinseln ergänzt) oder
•	die Ampel in verkehrsschwachen Zeiten auszuschalten und durch Gelbblinken in der Nebenrichtung zu ersetzen (was allerdings in den RiLSA 92 grundsätzlich mit Skepsis gesehen wird).
Sog. “freie Rechtsabbieger” neben einer Dreiecksinsel werden mittlerweile in der Verkehrswissenschaft weitestgehend abgelehnt und das hat sich auch in den geltenden Richtlinien niedergeschlagen.

Trotz verschiedener Alternativen sowie “amtlich” belegter Grünpfeil-Komplikationen gibt es vielerorts Initiativen für die (Wieder-)Einführung oder Ausweitung der Grünpfeil-Regelung. Wie kommt es dazu? 

Wieso wurde und wird eine offensichtlich bedenkliche Regelung mit fragwürdigem Nutzen eingeführt bzw. angewendet?

Es gibt die These, der Grünpfeil sei nur deshalb bundesweit eingeführt worden, um wenigstens irgend etwas aus der DDR aufrechtzuerhalten.

Im Zuge der "Ostalgie" wird möglicherweise auch der Grünpfeil verklärt. So wird sehr häufig behauptet, dass sich der Grünpfeil in der DDR bewährt habe. Beispielsweise heißt es in einem Schreiben des Büroleiters von MdB Wolfgang Thierse (SPD, späterer Bundestagspräsident) von 1992 an den FUSS e.V. wörtlich: 
“Sie werden sicher Verständnis dafür haben, dass Herr Thierse vor allem mit Blick auf seine ostdeutschen Wähler nur dann gegen die Ermöglichung der Anbringung des sog. Grünen Pfeils in ganz Deutschland beziehen würde, wenn Ihre Auffassung von dessen Gefährlichkeit unbestreitbar wäre. Das ist sie aber im Lichte der alltäglichen Erfahrungen damit in der DDR nicht.” 

Diese subjektive Einschätzungen entsprechen jedoch nicht dem allgemeinen Verkehrsgeschehen. Im Rahmen einer Untersuchung der BASt von 1992 (s.u.) wurden ostdeutsche Behörden und Kommunen bezüglich ihrer Erfahrungen mit der Grünpfeil-Regelung in der DDR bzw. den neuen Bundesländern befragt. Dabei bejahten 
•	67% der Polizeidienststellen, 
•	52% (plus 6% “teilweise”) der Straßenbauämter sowie 
•	36% (plus 26% “teilweise”) der Dienststellen der kreisfreien Städte 
eine Gefährdung von Fußgänger/innen und/oder Radfahrer/innen durch die Grünpfeil-Regelung.

Die Einführung der Grünpfeil-Regelung erfolgte und erfolgt praktisch in jeder Phase durch Politiker/innen - nicht durch Fachleute aus dem Bereich Verkehrsrecht / Verkehrstechnik. Dies gilt sowohl für die DDR als auch die Bundesrepublik, sowie für die (rechtsnormgebende) Staats- als auch die (anwendende) Gemeindeebene:

a)	Bereits in der DDR wurde die Regelung durch politischen Beschluss - ohne vorherige Untersuchungen - eingeführt: “Die Einführung der Grünpfeiltafel erfolgte auf Grund einer politischen Entscheidung, weil mit dem generellen Rechtsabbiegen bei Rot keine negativen Erfahrungen gemacht worden waren. (...) Weil die Grünpfeilregelung nicht auf Ergebnissen wissenschaftlicher Analysen oder Auswertungen des Unfallgeschehens beruhte, gibt es aus dieser Zeit (...) kaum Untersuchungen, die die Vor- und Nachteile der Grünpfeilregelung beschreiben.”

b)	Nach der Wiedervereinigung war zunächst die Abschaffung des dem bundesdeutschem Recht widersprechenden Grünpfeils beabsichtigt. Doch auf ganz massiven Druck der ostdeutschen Bundesländer erlaubte der damalige Bundesverkehrsminister Günter Krause dort den befristeten weiteren Einsatz des Grünpfeils (Erlass bzw. Verlängerung der Ausnahmeverordnungen von 1990 und 1991). 

Dies geschah, obwohl Krause die Regelung aus eigener Erfahrung als gefährlich ansah, wie er in der Begründung zur Ersten Ausnahmeverordnung vom 11. Dezember 1990 deutlich formulierte: 
“Eine dauerhafte Beibehaltung dieser Regelung durch Aufnahme in die ab 1. Januar 1991 auch in den neuen Bundesländern geltende Straßenverkehrs-Ordnung kann aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht in Betracht kommen. (…) Vordringliches Ziel muß es daher bleiben, das Zusatzschild mit dem grünen Pfeil schnell und überall zu entfernen. (...) Wegen der Risiken der Grün-Pfeil-Regelung, insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer, sind die zuständigen Behörden aufgerufen, von der vorübergehenden Belassung des Grün-Pfeiles nur in wirklich begründeten Ausnahmefällen Gebrauch zu machen und alle technischen und finanziellen Möglichkeiten auszuschöpfen, die eingeräumte Übergangsfrist soweit wie möglich abzukürzen.”

c)	1993 ging die Serie der politischen Grünpfeil-Entscheidungen weiter. Die permanente und bundesweite Einführung der Regelung wurde trotz sehr umfangreicher Bedenken von Fachleuten und -verbänden beschlossen. Viele Experten und Institutionen hatten sich eindeutig und qualifiziert dagegen ausgesprochen (z. B. FGSV-Gremien, HUK-Verband, Bundestagsausschuss für Familie und Senioren, ADAC, ADFC, VCD, FUSS e.V., Deutscher Kinderschutzbund, Deutscher Blindenverband u.v.a.). 
Hauptbegründung für die dennoch erfolgte Beibehaltung und Ausweitung der Regelung war ein Forschungsbericht. Die BASt veröffentlichte 1992 ihre erste im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellte Grünpfeil-Untersuchung. Dort findet sich - obwohl in der Studie nicht wirklich belegt - die Kernaussage, “eine wesentliche Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrzeuge beim Abbiegen mit Grünpfeilregelung ist nicht nachweisbar”.

Mit dieser Kernaussage widerspricht sich dieser Untersuchungsbericht selbst. Aus unerfindlichen Gründen wird die Weiterverwendung des Grünpfeiles als vertretbar dargestellt, obwohl im Rahmen der Untersuchung selber vielfältige Risiken ermittelt und dokumentiert worden sind: 

•	Bei 1991 in Berlin und Dresden durchgeführten Untersuchungen wurden zahlreiche Konflikte und sogar ein Unfall wegen des Grünpfeils registriert (Auffahrunfall). Pro Grünpfeil ergab sich durchschnittlich in fast jeder Untersuchungsstunde ein Konflikt zwischen Grünpfeil-Nutzer/innen und Fußgänger/innen. Werden die schweren Konflikte zwischen Grünpfeil-Nutzer/innen und anderen Fahrzeugen mitgezählt und hochgerechnet, ergab sich an den untersuchten Grünpfeilen alle ein bis zwei Tage ein Beinah-Unfall!
•	Die oben zitierte Expertenbefragung der Polizeidienststellen, Straßenbauämter kreisfreien Städte in den neuen Bundesländern, die eine Grünpfeil-Gefährdung von Fußgänger/innen und Radfahrer/innen bereits in der DDR belegt, wurde im Rahmen dieser Studie durchgeführt. Die Umfrageergebnisse wurden von den Forschern relativiert, weil sie sich nicht in Unfallzahlen niedergeschlagen hätten. Gleichzeitig aber führten sie (zu recht) aus, die verfügbaren Unfalldaten seien statistisch unzureichend (Nicht-Mehr-Verfügbarkeit vieler Unfalldaten aus der DDR-Zeit, unvollständige Dokumentation von Unfalldaten in den Wende- und Nach-Wende-Tagen).

Ferner zeichnet sich der Bericht durch methodische Schwächen aus.

•	Beispiel 1: Der Bericht enthält unrealistische Berechnungen, die “nachweisen”, dass die weiterfahrenden Grünpfeil-Nutzer/innen noch anhalten könnten, wenn Fußgänger/innen plötzlich auf der Furt auftauchen; dabei wurde vergessen, die Reaktionszeit mitzurechnen.
•	Beispiel 2: Um die Meinung der Bevölkerung einzubeziehen, erfolgte eine Befragung von Autofahrer/innen auf einem Parkplatz. Fußgänger/innen und Radfahrer/innen wurden nicht gefragt.

Die Studie entstand in nur vier Monaten unter großem Zeitdruck und sehr schwierigen Rahmenbedingungen (lückenhafte Unfalldokumentation, Umbruchsituation n den neuen Bundesländern), was vieles erklärt. Problematischer als die Studie selbst ist der Umgang, der mit der Studie getrieben wurde.

Die Verfasser der Studie wussten um die Schwächen ihrer Schlussfolgerungen und bezeichneten ihre Untersuchung daher später als “eine erste Abschätzung”. Vor Einführung der Grünpfeil-Regelung in die Straßenverkehrsordnung (StVO) hielten sie deshalb einen Modellversuch für erforderlich. 

Dieser wurde gefordert, um “die bisher getroffenen Aussagen zu Sicherheit und Leistungsfähigkeit statistisch abzusichern” sowie “die Erarbeitung von Einsatzkriterien auf fundierte Beobachtungen und Daten abstützen zu können”.

Einen solchen Modellversuch gab es aber nie! 

Die Politik begnügte sich mit dem zitierten Fazit, das die vermeintliche Unbedenklichkeit der Regelung bescheinigte. Seit 1. März 1994 können die Kommunen den Grünpfeil bundesweit und unbefristet einsetzen. 

d)	Auch auf Gemeindeebene geht der Anstoß zum Einsatz des Grünpfeils zumeist von politischen Initiativen und Beschlüssen aus - nur selten von Polizeidienststellen, Straßenverkehrsbehörden oder den für die Verkehrsplanung und -technik zuständigen Expert/innen. 

In den alten Bundesländern wird die Grünpfeil-Regelung in nennenswertem Umfang erst seit dem Jahr 2000 eingesetzt, in den neuen Bundesländern war das Grünpfeil-Potenzial schon vorher weitestgehend ausgeschöpft. Für den damals einsetzenden Boom im Westen spielte wiederum ein Forschungsbericht der BASt eine entscheidende Rolle, die zweite Grünpfeil-Studie. Dieser Ende 1999 erschienene Bericht der “Projektgruppe ,Grünpfeil’” wird seitdem regelmäßig zur Legitimation für Neuanwendungen der Grünpfeil-Regelung verwendet. Doch auch diesmal wird eigentlich nicht der Bericht herangezogen, sondern fast durchweg nur ein isolierter Satz aus der Kurzfassung, der nicht die tatsächlichen Untersuchungsergebnisse widerspiegelt.
 
Es gibt viele Fälle mit sinnentstellender Verkürzung der Ergebnisse. Sogar die Bundesregierung zitiert den Bericht bei der Beantwortung einer Bundestagsanfrage so, als ob der einen Freibrief für die Beibehaltung der Regelung gäbe:

Auf die Frage “Welche Erfahrungen liegen nach zehn Jahren der deutschen Einheit mit dem “Grünen Pfeil” vor?”, wurde mit Verweis auf die genannte Studie geantwortet u.a.: 

•	“Bei Beachtung der Einsatzkriterien wird entgegen der noch bei der Einfügung der Grünpfeil-Regelung in die StVO im Jahre 1994 geäußerten Befürchtungen die Sicherheit des Fußgängerverkehrs nicht beeinträchtigt (...). 
•	(...)
•	Die 1994 festgelegten Einsatzkriterien sind im Wesentlichen sachgerecht ausgewählt und die Verhaltensvorschriften richtig konzipiert; Korrekturbedarf besteht nur in wenigen Details.
•	(...)
•	Das Anhaltegebot vor dem Rechtsabbiegen wird sehr häufig missachtet; durch die “Rot” zeigende Ampel und die übliche Knotenpunktgeometrie wird aber zumindest ein sehr langsames Fahren im Bereich der Ampel erreicht. (...) 
Auf Grund der Ergebnisse des genannten Berichtes sieht die Bundesregierung keinen grundsätzlichen Änderungsbedarf zur Grünpfeil-Regelung in der StVO. Den Empfehlungen des Berichts zur Konkretisierung der Einsatzkriterien in der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung ist durch deren Änderung mit Wirkung ab 1. Februar 2001 bereits entsprochen worden. Die Änderungen beschränken sich auf Details (zur Zulassung der Grünpfeil-Regelung bei starkem Fußgängerverkehr; Vereinfachung der Vorschriften über die Unfallbeobachtung). (...) Hinsichtlich der im Bericht enthaltenen weiter gehenden Empfehlungen für die Praxis vor Ort erwartet die Bundesregierung, dass dies die Entscheidungssicherheit der örtlichen Behörden fördert.” 

Die Antworten des Bundesverkehrsministeriums geben den Bericht der BASt in mehreren Punkten sachlich ungenau oder sogar falsch wieder. Damit wird in zentralen Bereichen (etwa die Verkehrssicherheit oder die Notwendigkeit weiterer Ausschlusskriterien betreffend) die Aussageabsicht der ”Projektgruppe ‚Grünpfeil’” der BASt verfälscht oder sogar in das genaue Gegenteil verkehrt.

In Wirklichkeit koppelt die ”Projektgruppe ‚Grünpfeil’” die Fortführung der Regelung an eine ganze Reihe “klar definierter” und zusätzlicher (!) Auflagen (über die bereits bestehenden Einsatzeinschränkungen hinaus):

“Die ,,Projektgruppe ‚Grünpfeil’” kommt zu dem Schluss, dass die Beibehaltung der Grünpfeil-Regelung vertretbar ist unter strikter Beachtung einer Reihe klar definierter 
•	Verhaltensvorschriften, 
•	Empfehlungen zur Durchführung, 
•	Ausschlusskriterien und 
•	Abwägungskriterien (...);
eine weitere Voraussetzung der Anwendung der Grünpfeil-Regelung ist ihre Vermittlung durch Öffentlichkeitsarbeit.”. 

Ob angesichts der von der Projektgruppe dokumentierten Daten, dass Grünpfeil-Nutzer/ innen
- mittlere Geschwindigkeiten von ca. 10 bis 25 km/h aufweisen und
- nur 3 bis 4 km/h langsamer als bei Grün abbiegende Kfz fahren, 
von “sehr langsamen Fahren” gesprochen werden kann, ist Auffassungssache. 

Bezüglich der “Sicherheit des Fußgängerverkehrs” weichen die Aussagen der Bundesregierung in der Beantwortung der Bundestagsanfrage auf jeden Fall eindeutig von der dort genannten Quelle ab. Die “Projektgruppe ,Grünpfeil’” schreibt nämlich:
“Schon bei der Betrachtung des Unfallgeschehens (...) wurde deutlich, dass sich durch die Grünpfeil-Regelung insbesondere für Fußgänger (und Radfahrer) Einbußen an Sicherheit (und Komfort) ergeben können. Daher ist im gegenseitigen Umgang der Grünpfeil-Nutzer und der Fußgänger (und Radfahrer) größter Wert auf sicherheitserhöhende Einsatzkriterien der Grünpfeil-Regelung zu legen. Sicherheitsrelevante Konflikte zwischen Grünpfeil-Nutzern und Fußgängern können unter anderem entstehen, wenn 
•	in Missachtung der Anhaltepflicht die Haltlinie (..) schnell überfahren wird,
•	der Vorlauf des Grünbeginns für parallel geführte Fußgänger (...) unterlaufen wird [Wegfall des Zeitvorsprungs an der 2. Furt; d.V.],
•	(...)
•	die Fußgängerfurt in der Grünpfeil-Zufahrt durch lange Fahrzeuge blockiert wird.
Konflikte wurden bei der Missachtung der Anhaltepflicht und der Blockierung der Fußgängerfurt beobachtet.” 

Die Inflation von sinnentstellenden Wiedergaben der Forschungsergebnisse der “Projektgruppe ,Grünpfeil’” sowie deren Heranziehung zur vermeintlichen Begründung der Unbedenklichkeit der Regelung könnte häufig auf einer Übernahme von andernorts bereits verkürzt dargestellten Aussagen zu erklären sein. Der Bericht selbst liegt den örtlichen Behörden und Politiker/innen häufig gar nicht vor. Er muss eigens erworben werden (ca. 11 Euro)! 
Rechtlich war der große Umfang neuer Grünpfeil-Anwendungen indessen nur möglich, weil schon das Bundesverkehrsministerium (und die beteiligten Bundesländer) die von den Grünpfeil-Forschern als notwendig erachtete “strikte Beachtung” der von ihnen aufgestellten Zusatzkriterien vermissen ließ(en) - durch weitgehende Nichtübernahme in die VwV. 
Trotz 2001 erfolgter Novellierung lässt die geltende Verwaltungsvorschrift den Grünpfeil - gegen die ausdrücklichen Empfehlungen der “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” - weiterhin in acht problematischen Situationen zu:
•	An Außerortsstraßen (bzw. außerhalb bebauter Gebiete).
•	Wenn auf Fußgängerfurten, die Grünpfeil-Nutzer/innen überfahren, häufig Mobilitätsbehinderte queren, welche nicht seh- oder gehbehindert sind (die VwV erfasst nur Fälle von “Seh- und Gehbehinderten”; d.h. sonstige Behinderte oder Personen mit Taschen, Kinderwagen etc. müssen gemäß VwV nicht in Abwägungen einbezogen werden).
•	Wenn der Radverkehr auf abgesetzten Furten geführt wird.
•	Wenn in der Querstraße von rechts kommend regelmäßig Wendefahrten auftreten.
•	Wenn eine Überforderung der Grünpfeil-Nutzer/innen durch viele Fahrspuren und Fahrbeziehungen zu erwarten ist.
•	Wenn die Fußgängerfurt häufig durch lange Fahrzeuge, die die Grünpfeil-Regelung nutzen, blockiert ist.
•	Wenn rechtsabbiegende lange Fahrzeuge an engen Knotenpunkten Teile der Verkehrsfläche des von rechts kommenden Verkehrs überstreichen (enge Knotenpunkte).
•	Wenn Linienbusse als gegenüberliegende Linksabbieger durch Grünpfeil-Nutzer/innen behindert werden.

Dieses (wiederum politisch motivierte) Handlungsdefizit des Verordnungsgebers wurde nach etwa vier Jahren von der Fachinstanz, die im Straßenwesen im Allgemeinen den Stand der Technik definiert, ausgeglichen:

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat alle acht vorgenannten nicht in die Verwaltungsvorschrift aufgenommenen Punkte als Abwägungskriterien in die “RiLSA 1992 Teilfortschreibung 2003” integriert. 

Zudem werden mit der Teilfortschreibung der RiLSA 92 zwei weitere Abwägungskriterien zum Schutz des Radverkehrs eingeführt, welche nicht aus dem Bericht der “Projektgruppe” abgeleitet wurden:
•	“Wenn der freigegebene Radverkehr auf der zu kreuzenden Furt gesondert signalisiert wird.”
•	“Wenn im Knotenpunktbereich Aufstellflächen für Radfahrer vorhanden sind, die von Kraftfahrzeugen beim Rechtsabbiegen mit Grünpfeilschild überfahren werden.”

Beide “Gegenanzeigen” sind sinnvolle Maßnahmen der Radverkehrsförderung, die die Sicherheit und den Komfort des Radfahrens erhöhen. Es darf nicht passieren, dass sie wegen des Grünpfeils zurückgenommen werden. Hintergrund des ersten Abwägungskriteriums ist die Problematik, dass Grünpfeil-Nutzer/innen dem querenden Fahrradverkehr auf Radwegen noch weniger Aufmerksamkeit zukommen lassen, sobald der querende Fußgängerverkehr Rot hat und erkennbar am Fahrbahnrand wartet (da bei getrennter Signalisierung des Grün der Fußgänger/innen früher endet). Hintergrund des zweiten Abwägungskriteriums sind potentielle Kollisionen und gegenseitige Behinderungen zwischen Radfahrer/in und Grünpfeil-Nutzer/in.

Alle 10 zusätzlichen Abwägungskriterien sind seit April 2004 Bestandteil der deutschen Ampelrichtlinien. Sie müssen beachtet werden, wenn neue Grünpfeile geplant sind.

Leider haben die (fortgeschriebenen) RiLSA nicht die gleiche rechtliche Verbindlichkeit wie die Verwaltungsvorschrift. Nichtsdestotrotz formuliert sie den Maßstab, der allerorten beachtet werden muss: Den anerkannten Stand der Technik!

Gibt es nun - mit Vorliegen der Teilfortschreibung 2003 der RiLSA 92 - nur noch sichere Grünpfeile?

Leider nein. 

Zwar ist die Vorgabe zusätzlicher Einsatzkriterien in der Teilfortschreibung der RiLSA ein enormer Fortschritt, ein gewisser Ausgleich der Nichtberücksichtigung des Standes von Wissenschaft und Forschung in der VwV. Die neuen Abwägungskriterien werden helfen, die Realisierung manches angedachten zusätzlichen Grünpfeiles - und die damit verbundenen Sicherheitsbeeinträchtigungen - zu vermeiden.

Doch: Die zusätzlichen Einsatzbedingungen der “Teilfortschreibung der RiLSA” haben grundsätzlich keinerlei Wirkung für bestehende Grünpfeile: Deren Überprüfung ist selbstverständlich möglich, aber nicht zwingend vorgeschrieben.

Zudem handelt es sich - wie dargestellt - nur um Abwägungskriterien, die “weggewogen” werden können. 

Das Wichtigste aber: 

Viele problematische Anwendungsfälle bleiben uneingeschränkt möglich. 

Jeder Grünpfeil, bei dessen Nutzung eine oder zwei Furten zu befahren sind, stellt weiterhin Risiken und Komforteinbußen für die querenden Fußgänger/innen und Radfahrer/innen dar, z.B.: 
•	Auf der Furt über die Grünpfeil-Zufahrt (“1. Furt”) sind weiterhin Behinderungen und Gefährdungen für Fußgänger/innen und Radfahrer/innen möglich, insbesondere wegen Grünpfeil-Nutzer/innen, die a) nicht anhalten und zu schnell fahren, b) drängeln bzw. gedrängelt werden, c) im Sog anderer fahren oder d) aus der “2. Reihe” heraus abbiegen. 
•	Auf der Furt über die Grünpfeil-Zufahrt sind weiterhin Behinderungen für Fußgänger/innen und Radfahrer/innen wegen der Blockierung der Furt möglich.
•	Vor oder hinter der Furt über die Grünpfeil-Zufahrt sind weiterhin Gefährdungen für Fußgänger/innen und Radfahrer/innen wegen der Blockierung der Furt möglich.
•	Auf der Furt über die Straße, in die beim Rechtsabbiegen eingefahren wird (“2. Furt”) ergeben sich weiterhin sowohl die Gefährdung als auch die Komfortbeeinträchtigung für Fußgänger/innen und Radfahrer/innen durch den Wegfall ihres Zeitvorsprungs. 
•	Auf jeder Fußgängerfurt wird weiterhin das erhöhte Schutzbedürfnis von Blinden, stark Sehbehinderten und Rad fahrenden Kindern verletzt; es bestehen lebensgefährliche Risiken und - bei Blinden und Sehbehinderten - erhebliche Eingriffe in die sowieso bereits beeinträchtigte Freiheit und Lebensqualität dieser Menschen.

Diese Beeinträchtigungen sind nur auszuschließen, wenn keine Grünpfeile angebracht werden, wo unmittelbar vor und/oder nach dem Rechtsabbiegen eine Furt überquert wird. Natürlich dürfte eine entsprechende Auflage aber nicht dazu führen, vorhandene Furten aufzuheben oder die Verwirklichung sinnvoller neuer Furten zu verhindern.

Würde der Einsatz des Grünpfeils entsprechend konsequent eingeschränkt (ausnahmslose Anwendung der Abwägungskriterien der RiLSA sowie Verzicht auf Grünpfeile mit 1. und/oder 2. Furt), verblieben grundsätzlich “nur noch” die Grünpfeil-bedingten Gefährdungen und Störungen für den Kfz-Verkehr und die auf der Fahrbahn verkehrende Fahrräder.
Diese Beeinträchtigungen resultieren insbesondere aus 
a)	dem Nichtanhalten vieler Grünpfeil-Nutzer, 
b)	dem Rechtsabbiegen aus zweiter Reihe (bei mehrstreifigen Zufahrten),
c)	den Drängel- und Sogeffekten.

Diesen Beeinträchtigungen könnte ebenfalls durch zusätzliche Ausschlusskriterien vorgebeugt werden, z.B. 
•	bei a) durch eine modifizierte “Rotlicht-Kamera”, 
•	bei b) durch Beschränkung auf einstreifige Zufahrten bzw. bauliche Maßnahmen sowie 
•	bei c) durch Beschränkung auf Fälle, in denen beide Äste der Querstraße im Einrichtungsverkehr vom Knotenpunkt wegführen.

Es könnte also “sichere” Grünpfeile geben. Jedoch wären das erheblich weniger als heute. 

Ist der Grünpfeil unter den aktuellen Rahmenbedingungen zu verantworten? 
Die gegebenen rechtlichen Rahmenbedingungen (aktuelle Einsatzbedingungen der Grünpfeil-Regelung) beinhalten ein hohes Konfliktpotenzial. 

Dieses entfaltet sich angesichts der gesellschaftlichen Rahmenbedingungen in kritischer Weise (Stichworte: zunehmende Individualisierung und Vernachlässigung der Belange Anderer).
Allein die Tatsache, dass die überwältigende Mehrheit der Grünpfeil-Nutzer/innen gegen mindestens eine der Verhaltensvorschriften des § 37 StVO verstößt - beginnend mit der Anhaltepflicht -, zeigt akuten Handlungsbedarf auf. Es gibt nur drei Erklärungen für dieses Fehlverhalten: 
a)	Die Verhaltensvorschriften sind nicht bekannt, 
b)	die Verhaltensvorschriften werden nicht ernst genommen und bewusst missachtet,
c)	die Grünpfeil-Regelung überfordert die Nutzer/innen derart, dass sie nicht in der Lage sind, die Verhaltensvorschriften korrekt anzuwenden.

Was auch immer und im Einzelfall zutreffen mag: Die Grünpfeil-Regelung ist unter diesen Umständen und aufgrund der geschilderten Konflikt- und Unfallpotenziale im bisherigen Rahmen nicht zu verantworten. 

Der Fachverband FUSS e.V. hält die Grünpfeil-Regelung aus den genannten Gründen nur dann für verantwortbar, wenn Beeinträchtigungen von Fußgänger/innen oder Fahrradfahrer/innen weitestgehend ausgeschlossen sind.

Daher fordert der Fachverband FUSS e.V. 

•	den Verordnungsgeber (Bundesregierung mit Bundesrat) auf, die Grünpfeil-Regelung - wenn überhaupt - nur noch dort zuzulassen, wo Grünpfeil-Nutzer/innen keine Fußgänger- oder Radfahrerfurt überfahren (weder vor oder nach dem Rechtsabbiegen), 
•	die Kommunen und Landesbehörden auf, bereits vor Inkrafttreten einer entsprechenden Regelung entsprechende Grünpfeile zu entfernen.
Ungeachtet dessen verbliebe aber mit dem etwaigen Widerspruch zum internationalem Recht ein offenes Problem, das den Grünpfeil ganz in Frage stellt.