Es gibt keine ausreichenden Untersuchungen über mögliche Verkehrskonflikte, sagt die Bundesanstalt für Straßenwesen BASt und folgert daraus, dass es kein Indiz für eine zusätzliche Gefährdung durch den Grünpfeil gibt. FUSS e.V. sagt Ihnen, wie wir zu unserer Aussage "100.000 schwere Konflikte jährlich durch den Grünen Pfeil" gekommen sind.

Umstrittene Aussage aus der FUSS e.V. - Pressemitteilung vom Ende Februar 2004

Die fünf Jahre nach der Einführung des Grünpfeils nachgelieferte wissenschaftliche Untersuchung der "Projektgruppe Grünpfeil" der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt in Bergisch-Gladbach stellte 1999 ein vielfältiges Konfliktpotenzial fest. "Die Regelung verursacht bundesweit jährlich etwa 100.000 Beinah-Unfälle, leider immer wieder auch Unfälle mit Personenschäden," bilanziert der Bundesgeschäftsführer Bernd Herzog-Schlagk vom FUSS e.V. auf der Grundlage dieser Unfallanalysen. "Vor allem gefährdet sind Radfahrer(innen) und Fußgänger(innen), besonders Blinde, Seh- und Mobilitätsbehinderte sowie Kinder."

Bitte um Richtigstellung: Schreiben der BASt vom 15.03.2004 an den FUSS e.V.

" Sie veröffentlichten unlängst die o.g. Pressemitteilung, in der Sie eine Studie der Bundes-anstalt für Straßenwesen (BASt) falsch wiedergeben.

Verkehrskonflikte an Knotenpunkten mit Grünpfeil-Regelung werden nicht im Rahmen der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik erfasst, sondern müssen über Beobachtungen (Vi-deoerfassung) ermittelt werden. Derartige Untersuchungen werden nur sehr selten durchgeführt, da sie sehr zeit- und kostenintensiv sind. Daher gibt es keine bundesweiten Anga-ben über die Anzahl von Verkehrskonflikten in Zusammenhang mit der Grünpfeilregelung.

Im Rahmen der 1999 durchgeführten BASt-Studie ,,Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil" wurden solche Video-Beobachtungen an 49 Knotenpunktzufahrten durchgeführt. Hierbei sind bei 25.000 Rechtsabbiegevorgängen bei Rot insgesamt 194 Konflikte beobachtet wor-den. Dies entspricht einer Konfliktrate von weniger als 1%. Von diesen beobachteten Kon-flikten waren nur acht als mittel und lediglich zwei als schwer einzustufen. Die insgesamt niedrigen Konfliktraten geben - auch wenn sich die Messgröße Konflikt nur bedingt dazu eignet, Wirkungen einer Regelung auf die Verkehrssicherheit zu beurteilen - kein Indiz für eine zusätzliche Gefährdung durch das Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil.

Hochrechnungen auf der Basis dieser Ergebnisse der Untersuchung der BASt sind wegen der geringen Anzahlen aus statistischen Gründen nicht vertretbar. Da sich im Untersu-chungszeitraum keine Verkehrsunfälle ereigneten, käme eine Hochrechung auf der Grund-lage dieser Zahlen zu dem Ergebnis, dass es bundesweit keine Verkehrsunfälle an Knotenpunkten mit Grünpfeil-Regelung gäbe. Dies unterstreicht die Unsinnigkeit von Hochrechnungen bei solch geringen Anzahlen.

Darüber hinaus zeigte eine frühere Untersuchung von 17.000 Rechtsabbiegevorgängen in Dresden, dass die Konfliktrate bei Rechtsabbiegen bei Grün (mit in gleicher Richtung que-renden Fußgängern) mehr als doppelt so hoch war wie bei Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil.

Ich bitte Sie hiermit gleichermaßen freundlich wie dringlich die Darstellung in Ihrer Pressemitteilung sowie auf Ihrer Internet-Homepage richtig zu stellen."

Erläuterung und Berechnung: Schreiben des FUSS e.V. vom 30.03.2004 an die BASt

Wir verfolgen als Fachverband mit Interesse die Untersuchungen und Veröffentlichungen aus Ihrem Hause, in denen häufig Argumentationshilfen für die Stärkung des Umweltverbundes enthalten sind. Die Einführung des Grünen Pfeils war eine politische Entscheidung, die fünf Jahre nach der StVO-Änderung, also im nachhinein, wissenschaftlich untermauert werden sollte. Die "Projektgruppe Grünpfeil" der Bundesanstalt hat, wie Sie auch nicht infrage stellen, ein vielfältiges Konfliktpotenzial festgestellt. Wäre dies nicht der Fall gewesen, hätte man der Bundesregierung nicht 17 weitere Ausschluss-, Abwägungskriterien und Empfehlungen mit auf den Weg gegeben, die diese dann allerdings weitestgehend nicht beachtete.

Nicht nur wir interpetieren die vorliegende wissenschaftliche Literatur offensichtlich anderes als die politischen Entscheidungsträger im Bundesverkehrsministerium. Wie Sie sicherlich wissen, hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in der "RiLSA 1992 - Teilfortschreibung 2003" alle strengeren Abwägungskriterien aus der BASt-Studie 2 von 1999 übernommen, die im April 2004 veröffentlicht wird. Ganz sicher geschah dies nicht, weil man davon ausging, dass es kaum beachtenswerte Konflikte gibt.

Es ist für uns selbstverständlich, dass Aussagen zur Häufigkeit von Verkehrskonflikten in speziellen Untersuchungen ermittelt und natürlich nicht aus Unfallanalysen abgeleitet werden. Die Aussage aus unserer Pressemitteilung (Ende Februar): "bilanziert (...) FUSS e.V. (...) auf Grundlage dieser Unfallanalysen", bezieht sich natürlich nur auf den vorangegangenen Halbsatz zum Auftreten von Unfällen mit Personenschaden. Obwohl Pressemitteilungen laienverständlich und deshalb auch stets verkürzend sind, werden wir im Internet den Text ergänzen, durch: "auf der Grundlage dieser Verkehrskonflikt-Beobachtungen und Unfallanalysen." Darüber hinaus werden diese schriftliche Diskussion in die Internet-Präsentation aufnehmen, damit sich letztlich jeder Interessierte selbst ein Bild machen kann.

Zudem fügen wir folgende Quellenangaben als Fußnoten ein:

  1. Hupfer/ Lagemann/ Riel/ Topp (Universität Kaiserslautern): Verkehrssicherheit an Knotenpunkten mit Grünpfeil, Auftraggeber: BASt, Kaiserslautern 1998, unveröffentlicht, zitiert in: BASt (Hrsg.): Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil. Bearbeitung: Albrecht/ Brühning/ Frenzel/ Krause/ Meewes/ Schnabel/ Topp (Projektgruppe "Grünpfeil"). Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe Verkehrstechnik, Heft V72. Bergisch Gladbach 1999
  2. Schütz/ Brühning (BASt): Verkehrsunfallgeschehen bei Grünpfeil-Regelung in den neuen Bundesländern. Bergisch-Gladbach 1998, unveröffentlicht, zitiert in: BASt 1999

Wir haben nicht behauptet, dass die BASt die Bilanzierung auf "etwa 100.000 Beinah-Unfälle" jährlich vorgenommen hat, zumal es vor 1999 eine derartige Anzahl von grünen Blechpfeilen in Deutschland überhaupt nicht gab. Sie erlauben uns doch aber sicherlich, die von der "Projektgruppe Grünpfeil" zusammengetragenen Daten ernst zu nehmen. Sie haben das auch getan, und auf der Grundlage dieser Daten "kein Indiz für eine zusätzliche Gefährdung durch das Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil" abgeleitet. Wenn die Messgrößen nicht ausreichen, um die "Verkehrsunsicherheit zu beurteilen", dann kann dadurch auch nicht die "Verkehrssicherheit" beurteilt werden. Insofern bleibt diese Schlussfolgerung für uns nicht nachvollziehbar. Sie wissen, dass die Verfasser der BAST-Studie 1 (1992) einen "Modellversuch" für die Erarbeitung von Einsatzkriterien gefordert hatten. Knapp zwei Jahre später wurde der Grünpfeil eingeführt, ohne wissenschaftlich fundierte Einsatzkriterien und das Modellvorhaben gab es bis heute nicht.

Wir mussten uns wie Sie auf Ausgangsdaten beziehen, die Ihre "Projektgruppe Grünpfeil" verwendete, um

  1. Aussagen zu Häufigkeiten der Konflikte verschiedener Schweregrade und Konstellationen im Zusammenhang mit Grünpfeilen zu treffen und
  2. allgemeingültige Einsatzbedingungen abzuleiten.

Diese Daten sind u.E. hinsichtlich ihres räumlichen, sachlichen und quantitativen Umfanges so qualifiziert, dass eine Hochrechnung möglich ist:

  • Die von Ihnen beauftragten Verkehrskonfliktanalysen aus den Jahren 1995 bis 1998, auf die wir uns stützen, verfügen über eine dem Untersuchungsgegenstand "Verkehrs-konflikt" angemessene und qualifizierte Gesamterhebungsdauer von ca. 400 Stunden!
  • Im Gegensatz zu Unfällen treten Verkehrskonflikte häufig und relativ regelmäßig auf - selbst schwere Verkehrskonflikte. Bei der üblichen Anwendung der Verkehrskonflikttechnik zur Beurteilung der Konfliktsituationen an einem einzelnen Knotenpunkt gelten daher schon ca. 8 bis 35 Stunden Erhebungszeit als quantitativ ausreichend; demgegenüber erfordern seriöse Unfallanalysen grundsätzlich mindestens Dreijahreszeiträume.
  • Die von der Universität Kaiserslautern untersuchten 49 Grünpfeil-Zufahrten befinden sich sowohl in den neuen als auch in den alten Bundesländern. Selbst falls die Auswahl nicht repräsentativ hinsichtlich räumlicher Lage und der örtlichen Besonderheiten (Fahrbeziehungen, Verkehrsstrommengen, Knotenpunktgeometrie usw.) gewesen sein sollte, so ist doch eine so große Stichprobe gewählt worden, dass - im Zusammenhang mit der langen Gesamterhebungsdauer - gewisse Verallgemeinerungen erfolgen können. Dies waren Ziel des von der BASt mitgetragenen Untersuchungsansatzes!
  • Die Anzahl der von der Uni Kaisersautern ermittelten "schweren Verkehrskonflikte" umfasst nur solche mit einer Notbremsung als erforderliche Handlung, ist also ein Minimalwert. Bei anderen Methoden / Verfahren der Verkehrskonflikttechnik gelten auch das Beschleunigen und das schnelle Ausweichen als Indiz (etwa bei den Erhebungen von 1991/92 in Dresden/Berlin).
  • Die Konfliktrate der von der Uni Kaiserslautern ermitteltenden (Mindest-)Anzahl der relativ seltenen "schweren Konflikte" entspricht orientierend (mit allen methodischen Vorbehalten) in etwa der der Dresdner Erhebungen von 1991/92.
  • Wir haben für die Hochrechnung auf ein Jahr einen vorsichtigen Faktor gewählt und immer zugunsten des Grünpfeils gerundet.

Daher gehen wir davon aus, dass die von uns hochgerechnete und veröffentlichte Konflikthäufigkeit eine realistische, keinesfalls übertriebene Größenördnung darstellt.

Zur Vorgehensweise:

  • In den rund 400 Untersuchungsstunden [49 x 8h = 392h] wurden laut der im Forschungsbericht veröffentlichten Tabelle 11 zwei "schwere Konflikte" ermittelt, also Beinah-Unfälle. Es ergibt sich zunächst ein Durchschnittswert von ca. 1 Beinah-Unfall pro 196 Stunden und Grün-pfeil, aufgerundet auf 200 Stunden.
  • Ein Jahr hat ca. 8766 Stunden.
  • Vorläufiges Zwischenergebnis: Falls nur repräsentative Stunden ausgewählt wor-den wäre, würden sich im Mittel etwa 44 Beinah-Unfälle pro Grünpfeil ereignen [8766h / 200h = ca. 44].
  • Unter der Annahme, dass aber nicht alle Stunden des Tages gleichermaßen dokumentiert wurden, sondern überwiegend der Zeit-raum tagsüber (mit einem abweichenden Verkehrsgeschehen gegenüber "nachts"), haben wir einen "Abschlag" von 50 % angesetzt. Er nimmt an, dass nur etwa für die Hälfte des Tages zuverlässige Aussagen möglich sind. Es ergibt sich also zunächst ein Wert von 22 Beinah-Unfällen pro Jahr und Grün-pfeil, den wir auf den Mittelwert von "(mindestens) 20" abgerundet haben.
  • Bundesweit gibt es z.Z. etwa 5.000 Grünpfeile (Lagemann/ Topp: "Der Grünpfeil - Verkehrsbeschleuniger oder Grüne Gefahr?". In: Straßenverkehrstechnik 7/2003, S. 373-379). Dem Trend folgend dürfte die Anzahl seit Redaktionsschluss noch zugenommen haben, was aber bei der Berechnung nicht berücksichtigt wird.
  • Wird die Grünpfeil-Anzahl mit dem wie vor bestimmten Mittelwert multipliziert [5.000 x (mindestens) 20], ergibt sich die Grö-ßenordnung von gegenwärtig (mindestens) 100.000 Beinah-Unfällen im Jahr in Folge des Grünpfeils.

Journalist/innen, die sich aufgrund unserer Pressemitteilung im Rahmen einer Recherche mit der BASt in Verbindung gesetzt hatten, erhielten von dort die Information, die von uns genannte Abschätzung der Beinah-Unfall-Anzahl sei falsch bzw. nicht aus Datensätzen, die von oder im Auftrag der BASt ermittelt wurden, abgeleitet. Wir bitten Sie und Ihre Kolleg/innen darum, künftig unseren Ansatz, Ihre Forschungsergebnisse für Normalbürger/innen zu übersetzen, positiver zu würdigen.